Главное управление шоссейных дорог

Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) — центральный орган государственного управления в СССР, осуществлявший руководство строительством, реконструкцией, ремонтом и эксплуатацией автомобильных дорог общегосударственного значения. В различные периоды своей истории (1930–1950-е годы) входило в структуру Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) СССР, Министерства внутренних дел (МВД) СССР и Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. ГУШОСДОР известно прежде всего как ведомство, в системе которого широко применялся труд заключённых и спецпоселенцев для строительства ключевых дорожных магистралей страны.

История

Предпосылки создания

К концу 1920-х годов в СССР сложилась критическая ситуация с дорожной инфраструктурой. Большинство дорог имело грунтовое покрытие, становившееся практически непроходимым в периоды распутицы. Строительство дорог с твёрдым покрытием велось медленно и бессистемно, в основном силами местных органов власти. Индустриализация и рост автомобильного парка требовали создания единой сети магистральных дорог, соединяющих промышленные центры, республики и регионы. Для решения этой задачи требовалась централизованная организация с большими трудовыми и материальными ресурсами.

Создание в системе НКВД

Главное управление шоссейных дорог было образовано 3 марта 1930 года при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) СССР. Однако уже в 1931 году оно было передано в ведение НКВД СССР, что было связано с необходимостью мобилизации огромных масс рабочей силы, в первую очередь заключённых исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). Использование принудительного труда позволяло реализовывать крупномасштабные проекты в сжатые сроки и с минимальными финансовыми затратами.

Первым начальником ГУШОСДОР НКВД СССР стал Л. И. Коган (1931–1932). В 1930-е годы управление занималось проектированием и строительством ряда важнейших дорог, включая трассу Москва — Минск (М-1 «Беларусь»), участки дорог на Кавказе, Урале и в Сибири. В это же время была сформирована система дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ) и ремонтно-строительных организаций.

Деятельность в годы Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны (1941–1945) на ГУШОСДОР были возложены задачи по обеспечению военных перевозок, строительству и восстановлению дорог в прифронтовой полосе, а также по созданию военно-автомобильных дорог (ВАД). Управление мобилизовало ресурсы для прокладки «Дороги жизни» через Ладожское озеро, а также для восстановления дорожной сети на освобождённых территориях. В 1941 году управление было переименовано в Главное управление шоссейных дорог НКВД СССР, а в 1942 году — в Главное дорожное управление НКВД СССР. В 1943 году оно вновь стало ГУШОСДОР НКВД СССР.

Послевоенный период и реорганизация

После войны перед ГУШОСДОР стояла задача восстановления разрушенных дорог и строительства новых магистралей. В 1946 году, с преобразованием НКВД в МВД, управление стало называться Главным управлением шоссейных дорог МВД СССР. В 1950-е годы использование труда заключённых в дорожном строительстве постепенно сокращалось в связи с реорганизацией системы исправительно-трудовых лагерей.

В 1953 году, после смерти И. В. Сталина и начала реорганизации силовых ведомств, ГУШОСДОР было выведено из состава МВД и передано в ведение Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. В 1956 году управление было упразднено, а его функции распределены между республиканскими министерствами и главными управлениями. Окончательно система централизованного управления дорожным хозяйством была реорганизована в 1960-е годы с созданием Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР и аналогичных органов в других союзных республиках.

Структура и организация

Центральный аппарат

ГУШОСДОР возглавлял начальник, назначаемый руководством НКВД/МВД СССР. В состав центрального аппарата входили отделы и управления по основным направлениям деятельности:

• Производственно-технический отдел (проектирование, нормы строительства);
• Планово-экономический отдел;
• Отдел эксплуатации дорог;
• Отдел снабжения и транспорта;
• Отдел капитального строительства;
• Отдел кадров;
• Сметно-финансовый отдел;
• Секретариат и административно-хозяйственный отдел.

Территориальные органы

На местах ГУШОСДОР имело разветвлённую сеть подразделений:

• Дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) — основные низовые организации, отвечавшие за текущий ремонт и содержание конкретных участков дорог.
• Дорожно-строительные управления (ДСУ) — организации, непосредственно занимавшиеся строительством новых дорог и реконструкцией существующих.
• Дорожно-ремонтные строительные управления (ДРСУ) — подразделения, выполнявшие капитальный ремонт дорожного покрытия и искусственных сооружений (мостов, труб).
• Мостостроительные отряды — специализированные подразделения для строительства и ремонта мостов.

Использование труда заключённых

Ключевой особенностью ГУШОСДОР было широкое применение труда заключённых. Для этого в структуре управления действовали исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ) и колонии, находившиеся в оперативном подчинении начальников дорожных управлений. Заключённые привлекались к наиболее тяжёлым работам: земляным, скальным, бетонным, а также к обслуживанию дорожной техники. Условия содержания и труда были крайне тяжёлыми, что приводило к высокой смертности среди заключённых.

Основные проекты и достижения

За время своего существования ГУШОСДОР реализовало ряд крупных инфраструктурных проектов, многие из которых стали основой современной дорожной сети России:

• Автомагистраль Москва — Минск (М-1 «Беларусь»). Строительство началось в 1930-х годах, завершено в основном к 1940 году. Дорога стала одной из первых скоростных магистралей в СССР.
• Автомагистраль Москва — Харьков — Симферополь (М-2 «Крым»). Строительство велось в 1930–1940-е годы, включая участки с бетонным покрытием.
• Дорога Москва — Ленинград (М-10 «Россия»). Реконструкция и расширение трассы, включая строительство объездных участков.
• Дороги на Кавказе (Военно-Грузинская, Военно-Осетинская, Черноморское побережье). Строительство и ремонт горных дорог, имевших стратегическое значение.
• Дороги в Сибири и на Дальнем Востоке (Чуйский тракт, Амуро-Якутская магистраль). Прокладка трасс в условиях вечной мерзлоты и тайги.
• «Дорога жизни» (1941–1943). Организация ледовой трассы через Ладожское озеро для снабжения блокадного Ленинграда. Хотя формально трасса находилась в ведении военных, ГУШОСДОР обеспечивало её строительство и содержание силами своих подразделений.

Критика и оценки

Деятельность ГУШОСДОР оценивается историками неоднозначно. С одной стороны, ведомство сыграло ключевую роль в создании опорной сети автомобильных дорог СССР, многие из которых эксплуатируются до сих пор. С другой стороны, цена этих достижений была чрезвычайно высока: тысячи заключённых погибли от непосильного труда, голода, холода и болезней. Многие дороги строились с нарушением технологий, что приводило к их быстрому разрушению. Система ГУШОСДОР также критикуется за неэффективность управления, коррупцию и бюрократизм, характерные для советской административной системы.

Интересные факты

• В 1930-е годы в системе ГУШОСДОР действовал лагерь для заключённых, строивших дорогу Москва — Минск, который был одним из крупнейших в европейской части СССР.
• Начальники ГУШОСДОР нередко были выходцами из системы НКВД и не имели специального дорожного образования, что сказывалось на качестве проектов.
• После войны многие дороги, построенные ГУШОСДОР, были переданы в ведение республиканских министерств, что привело к утрате единой системы управления и финансирования.

Источники

• «ГУЛАГ: Главное управление лагерей. 1918–1960» / Под ред. А. Н. Яковлева. — М.: МФД, 2000.
• «История дорожного дела в России» / Под ред. В. Ф. Бабкова. — М.: Транспорт, 1995.
• «Автомобильные дороги России: история и современность» / Под ред. В. И. Жукова. — М.: Информавтодор, 2003.
• «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР» / Под ред. Г. М. Ивановой. — М.: Наука, 1998.
• Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) о дорожном строительстве (1930–1950-е гг.).