Государственный портовый контроль

Государственный портовый контроль (англ. Port State Control, PSC) — это система проверок иностранных судов, заходящих в порты государства, на соответствие требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения морской среды и условиям труда моряков. Данный механизм является одним из основных инструментов контроля соблюдения международного морского права, дополняющим контроль со стороны государства флага судна. Государственный портовый контроль осуществляется специально уполномоченными органами прибрежного государства (в России — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Ространснадзор) и направлен на выявление и устранение несоответствий, а также на задержание судов, представляющих угрозу.

История возникновения и развития

Идея портового контроля возникла в ответ на серию крупных морских катастроф в 1970-х — начале 1980-х годов, которые выявили неэффективность исключительно контроля со стороны государства флага. Многие судовладельцы регистрировали суда в странах с «удобным флагом», где требования к безопасности были минимальными, а контроль — слабым. В результате в портах развитых стран скапливались суда в неудовлетворительном техническом состоянии.

Первым шагом к созданию системы PSC стало подписание в 1978 году Меморандума о взаимопонимании (МоВ) между морскими властями восьми европейских стран (Нидерланды, Бельгия, Дания, Франция, ФРГ, Норвегия, Швеция, Великобритания). Однако полноценная система заработала после принятия в 1982 году Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU). Он вступил в силу 1 июля 1982 года и объединил 27 морских администраций стран Европы и Северной Атлантики.

Успех Парижского MoU привел к созданию аналогичных региональных соглашений по всему миру. В 1993 году был принят Токийский меморандум о взаимопонимании (Tokyo MoU), охватывающий страны Азиатско-Тихоокеанского региона (включая Россию, Японию, Китай, Австралию). Позднее появились соглашения для Карибского бассейна (Caribbean MoU, 1996), Средиземноморья (Mediterranean MoU, 1997), Индийского океана (Indian Ocean MoU, 1998), Черноморского региона (Black Sea MoU, 2000), Западной и Центральной Африки (Abuja MoU, 1999), Южной Америки (Acuerdo de Viña del Mar, 1992), Арабского залива (Riyadh MoU, 2004) и других регионов.

Правовая основа

Государственный портовый контроль базируется на ряде ключевых международных конвенций Международной морской организации (ИМО) и Международной организации труда (МОТ). Основные из них:

• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS) — устанавливает требования к конструкции, оборудованию, противопожарной защите, спасательным средствам и радиосвязи.
• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) — регулирует сброс нефти, вредных веществ, сточных вод, мусора и выбросы в атмосферу.
• Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW) — определяет требования к квалификации и дипломированию экипажа.
• Международная конвенция о грузовой марке (Load Lines) — устанавливает требования к остойчивости и непотопляемости судна.
• Международная конвенция по обмеру судов (TONNAGE) — определяет правила измерения вместимости судов.
• Конвенция МОТ № 147 «О минимальных нормах на торговых судах» — регулирует условия труда, проживания и питания моряков.
• Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ, ISM Code) — требует внедрения системы управления безопасностью на судне и в компании.
• Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС, ISPS Code) — устанавливает требования к охране судов от актов незаконного вмешательства.

Каждое региональное соглашение (MoU) имеет свой перечень конвенций, которые подлежат проверке, а также собственные процедуры, правила отбора судов для инспекции и систему оценки рисков.

Процедура проведения инспекции

Инспекция государственного портового контроля проводится инспекторами (PSC Officers) — дипломированными специалистами, имеющими опыт работы на море или в судостроении. Процедура включает несколько этапов:

1. Отбор судов для инспекции. Судно может быть выбрано для проверки на основе профиля риска, который формируется из таких факторов как: возраст судна, тип судна, государство флага (белый, серый или черный список по данным MoU), история нарушений, результаты предыдущих инспекций, а также наличие особых уведомлений (например, от экипажа о неудовлетворительных условиях). В некоторых случаях проверка проводится по обязательной квоте (например, 25% судов, заходящих в порты региона, должны быть инспектированы).

1. Первичная проверка (Initial Inspection). Инспектор поднимается на борт и проверяет судовые документы (свидетельства, сертификаты, журналы) и общее состояние судна. Если документы в порядке и нет явных признаков неисправностей, инспекция может ограничиться этим этапом.

1. Углубленная проверка (More Detailed Inspection). Если в ходе первичной проверки выявлены «явные основания» (clear grounds) для сомнений в безопасности судна (например, повреждения корпуса, неработающее оборудование, несоответствие документов), инспектор проводит более детальную проверку. Она может включать осмотр машинного отделения, жилых помещений, спасательных средств, пожарной сигнализации, грузовых операций, проверку знаний экипажа по действиям в аварийных ситуациях.

1. Задержание судна (Detention). Если обнаружены серьезные нарушения, которые делают судно небезопасным для выхода в море или представляют угрозу для жизни экипажа, окружающей среды, судно может быть задержано. Задержание означает, что судну запрещается покидать порт до устранения всех выявленных недостатков. Решение о задержании принимается капитаном порта или главным инспектором. После устранения неисправностей проводится повторная инспекция, и судно освобождается.

Региональные системы и их особенности

Различные региональные меморандумы имеют свои особенности в процедурах, системах оценки рисков и публикации результатов. Наиболее известные:

• Парижский MoU (Paris MoU) — один из самых строгих. Вводит систему «целевого фактора» (Target Factor) для оценки риска каждого судна. Публикует «черный», «серый» и «белый» списки государств флага. Судна, задержанные более одного раза, могут быть внесены в список «нежелательных» и подвергаться усиленному контролю.
• Токийский MoU (Tokyo MoU) — охватывает страны АТР. Использует аналогичную систему оценки рисков. Россия является полноправным членом Tokyo MoU с 1993 года.
• Черноморский MoU (Black Sea MoU) — объединяет причерноморские государства (Болгария, Грузия, Румыния, Россия, Турция, Украина). Его деятельность координируется с Парижским и Токийским меморандумами.
• Соглашение Винья-дель-Мар (Acuerdo de Viña del Mar) — действует в странах Южной Америки.

Государственный портовый контроль в России

В Российской Федерации функции государственного портового контроля возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и её территориальные органы — управления государственного морского и речного надзора. Инспекции проводятся в морских портах России в соответствии с требованиями:

• Кодекса торгового мореплавания РФ.
• Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
• Приказов Минтранса России, регламентирующих порядок проведения проверок.
• Положений Токийского и Черноморского меморандумов, а также двусторонних соглашений.

Российская Федерация активно участвует в работе региональных систем PSC. Данные о результатах инспекций российских судов за рубежом и иностранных судов в российских портах публикуются в открытых базах данных (например, база данных Equasis). Основная цель российского портового контроля — обеспечение безопасности мореплавания, предотвращение загрязнения и защита прав российских моряков.

Значение и критика

Государственный портовый контроль играет ключевую роль в повышении безопасности на море. Он создает экономический стимул для судовладельцев поддерживать суда в исправном состоянии, так как задержание в порту влечет за собой значительные финансовые потери (простой, ремонт, штрафы). Система также способствует вытеснению с рынка судовладельцев, эксплуатирующих некачественный тоннаж.

Вместе с тем, система подвергается критике. Основные претензии:

• Неравномерность применения. В разных портах и регионах строгость инспекций может существенно различаться, что создает «серые зоны».
• Бюрократизация. Процедуры могут быть излишне формализованы и требовать значительных временных затрат.
• Субъективизм инспекторов. Решение о задержании может зависеть от личного опыта и квалификации конкретного инспектора.
• Давление на судовладельцев. Чрезмерно жесткие требования могут приводить к необоснованным задержаниям и судебным спорам.

Несмотря на критику, государственный портовый контроль остается одним из наиболее эффективных механизмов обеспечения безопасности и экологической чистоты в мировом судоходстве. Постоянное совершенствование процедур, гармонизация требований между регионами и внедрение электронных систем обмена данными (например, система SafeSeaNet в Европе) направлены на повышение его эффективности и прозрачности.

Источники

1. Международная морская организация (IMO). «Port State Control». Резолюции и циркуляры Комитета по безопасности на море (MSC) и Комитета по защите морской среды (MEPC).
2. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Текст Меморандума и ежегодные отчеты.
3. Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Текст Меморандума и ежегодные отчеты.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Глава V.
5. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 261-ФЗ.
6. Приказ Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «Об утверждении Порядка осуществления государственного портового контроля в морских портах».
7. База данных Equasis (www.equasis.org).