Объединённая авиастроительная корпорация

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) — российская государственная интегрированная структура, объединяющая крупнейшие предприятия по проектированию, производству, испытаниям и послепродажному обслуживанию авиационной техники гражданского, военного и специального назначения. Создана в 2006 году в рамках реформы авиационной промышленности России. Полное наименование — Публичное акционерное общество «Объединённая авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК»). Штаб-квартира расположена в Москве. Основной акционер — Российская Федерация в лице Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех».

История

Предпосылки создания

К началу 2000-х годов российская авиационная промышленность, пережившая глубокий спад в 1990-е годы, столкнулась с рядом системных проблем: раздробленность конструкторских бюро и заводов, дублирование разработок, устаревшая производственная база, недостаток государственного финансирования и потеря части рынков. В 2005 году президент России Владимир Путин поручил правительству разработать меры по консолидации отрасли. Целью было создание вертикально-интегрированной структуры, способной эффективно конкурировать с ведущими мировыми авиастроительными концернами (Boeing, Airbus и др.).

Формирование ОАК

Указ Президента РФ № 140 «Об открытом акционерном обществе „Объединённая авиастроительная корпорация“» был подписан 20 февраля 2006 года. В соответствии с указом, в состав корпорации вошли несколько десятков предприятий, включая ведущие конструкторские бюро (ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОКБ Яковлева, ОКБ Ильюшина, ОКБ Туполева) и серийные авиационные заводы (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, Иркутский авиационный завод, Воронежское акционерное самолётостроительное общество и другие). Государственная регистрация ОАО «ОАК» состоялась 20 ноября 2006 года. Первым президентом корпорации был назначен Алексей Фёдоров.

Этапы развития

• 2006—2009 годы: Формирование корпоративной структуры, интеграция активов, разработка стратегии развития. В 2009 году ОАК получила статус головной организации в авиастроительной отрасли.
• 2010—2014 годы: Начало реализации крупных проектов (Сухой Суперджет 100, истребитель пятого поколения Су-57, модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160). Проведена реструктуризация долгов предприятий.
• 2015—2019 годы: Переход к единой системе управления. В 2018 году ОАК была передана под управление госкорпорации «Ростех». Начало программы импортозамещения в гражданском авиастроении после введения санкций.
• 2020-е годы: Активная фаза проектов МС-21, Ил-114-300, Ту-214. Усиление роли ОАК в выполнении государственного оборонного заказа. В 2023 году корпорация завершила переход на единую акцию.

Структура и активы

Дивизиональное деление

ОАК организована по продуктовому принципу, включая несколько дивизионов:

• Дивизион гражданской авиации: ОКБ Яковлева (головное по проектам МС-21, SSJ-100), «Гражданские самолёты Сухого», «Ильюшин Финанс Ко.» (лизинговая компания).
• Дивизион военной авиации: ОКБ Сухого (истребители Су-57, Су-35), РСК «МиГ» (истребители МиГ-29, МиГ-35), ОКБ Туполева (стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3).
• Дивизион транспортной и специальной авиации: ОКБ Ильюшина (военно-транспортные Ил-76, Ил-112В), ОКБ Туполева (по проектам Ту-204/214), Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (самолёты-амфибии Бе-200).

Ключевые производственные площадки

• Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина (КнААЗ) — выпуск Су-57, Су-35.
• Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — сборка МС-21, Су-30СМ.
• Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) — Ил-96, Ан-148 (до прекращения производства).
• Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП» — Ту-204/214, Ил-76МД-90А.
• Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова — Ту-160, Ту-214.

Продукция и проекты

Гражданская авиация

• Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — региональный ближнемагистральный самолёт. Первый полёт в 2008 году, эксплуатация с 2011 года. Вместимость до 108 пассажиров. С 2022 года ведётся программа импортозамещения бортовых систем (SSJ-New).
• МС-21 (Як-242) — среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт. Первый полёт в 2017 году. Вместимость от 163 до 211 пассажиров. Сертификация и запуск серийного производства с российским двигателем ПД-14 планируются в 2024—2025 годах.
• Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт для местных авиалиний (вместимость до 68 пассажиров). Первый полёт модернизированной версии в 2020 году.
• Ту-214 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт. Выпускается с 1990-х годов. В 2023 году принято решение о возобновлении серийного производства в гражданском варианте.
• Ил-96 — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Производится в грузовом и пассажирском вариантах (включая Ил-96-300 для специального лётного отряда «Россия»).

Военная авиация

• Су-57 — истребитель пятого поколения. Первый полёт в 2010 году. С 2020 года поставляется в Вооружённые силы РФ. Оснащён двигателями с управляемым вектором тяги и внутренним отсеком вооружения.
• Су-35С — сверхманёвренный истребитель поколения 4++. Активно экспортируется (Китай, Египет, Иран).
• МиГ-35 — лёгкий многофункциональный истребитель поколения 4++.
• Ту-160М (Белый лебедь) — стратегический бомбардировщик-ракетоносец. В 2022 году подписан контракт на возобновление серийного производства модернизированной версии.
• Ил-76МД-90А — модернизированный военно-транспортный самолёт. Серийно выпускается на «Авиастар-СП» с 2015 года.

Перспективные проекты

• Лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС) — проект замены Ан-2.
• Перспективный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт (CR929) — совместный проект с китайской COMAC (приостановлен в 2022 году).
• Беспилотные авиационные комплексы — разработки на базе предприятий ОАК (включая тяжёлые ударные БПЛА).

Финансовые показатели и экономика

ОАК является убыточным предприятием на протяжении большей части своей истории. Выручка корпорации в 2022 году составила около 450 млрд рублей, чистый убыток — 39 млрд рублей. Основные причины убыточности: высокая долговая нагрузка, низкая рентабельность гражданских проектов, длительные сроки окупаемости инвестиций, зависимость от государственных субсидий. В 2023 году корпорация провела реструктуризацию долгов на сумму более 300 млрд рублей. Государство регулярно выделяет средства на докапитализацию и развитие производственных мощностей.

Критика и проблемы

• Сроки и бюджеты: Многие проекты ОАК (МС-21, SSJ-100, Ил-112В) неоднократно переносились, а их стоимость превышала первоначальные оценки.
• Качество и безопасность: Эксплуатация SSJ-100 сопровождалась рядом инцидентов, включая катастрофу 2012 года на горе Салак. Высказывались претензии к качеству постпродажного обслуживания.
• Импортозависимость: До 2022 года значительная часть комплектующих для гражданских самолётов (авионика, системы управления, двигатели) закупалась за рубежом. Программа импортозамещения потребовала значительных ресурсов и времени.
• Эффективность управления: Критики отмечают бюрократизацию, дублирование функций в дивизионах и недостаточную гибкость в принятии решений.
• Конкурентоспособность: На мировом рынке гражданской авиации продукция ОАК пока значительно уступает по ряду параметров (топливная эффективность, стоимость лётного часа, уровень шума) самолётам Boeing и Airbus.

Источники

• Указ Президента РФ от 20.02.2006 № 140 «Об открытом акционерном обществе „Объединённая авиастроительная корпорация“»
• Годовые отчёты ПАО «ОАК» за 2018—2022 годы
• Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ)
• Материалы официального сайта ПАО «ОАК» (www.uacrussia.ru)
• Данные Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК)
• Публикации в отраслевых изданиях: «Авиация и космонавтика», «Взлёт», «Авиатранспортное обозрение»
• Отчёты Счётной палаты РФ о проверке эффективности использования средств федерального бюджета в авиастроении