Порто-франко

Порто-франко (от итал. porto franco — «свободный порт») — это режим, при котором в определённом порту или на прилегающей к нему территории действуют особые льготные таможенные и налоговые условия. Товары, ввозимые в порто-франко, не облагаются пошлинами и налогами, не подлежат таможенному контролю (за исключением случаев, связанных с безопасностью или санитарными нормами), а также могут храниться, перерабатываться, переупаковываться или реэкспортироваться без уплаты таможенных платежей. Порто-франко исторически являлся одним из инструментов стимулирования международной торговли, привлечения инвестиций и развития портовой инфраструктуры. В современном понимании близок к понятию свободной экономической зоны или свободного порта.

История

Истоки порто-франко восходят к средневековым итальянским городам-государствам. Первые упоминания относятся к XII веку, когда Генуя, Венеция и Пиза вводили льготные режимы для иностранных купцов, чтобы привлечь торговлю. Однако классический порто-франко в его позднейшем понимании оформился в XVI–XVII веках. Особую роль в развитии института сыграла Ливорно (Тоскана). В 1593 году великий герцог Тосканский Фердинандо I Медичи издал закон, объявивший Ливорно свободным портом. Этот указ гарантировал иностранным купцам свободу вероисповедания, освобождение от пошлин и защиту от конфискации. Ливорно стал одним из крупнейших торговых центров Средиземноморья.

В XVIII–XIX веках порто-франко получили широкое распространение в Европе и колониях. Среди известных примеров: Генуя, Триест (с 1719 года), Остенде, Марсель, Гданьск, а также — в России — Одесса и Владивосток. В Российской империи порто-франко сыграло значительную роль в освоении южных и дальневосточных территорий.

Порто-франко в России

• Одесса (1817–1859). Указом императора Александра I от 16 августа 1817 года в Одессе был введён режим порто-франко на 25 лет (позднее продлён). Территория порта с прилегающими кварталами была окружена таможенной линией (валом). Товары, ввозимые в порто-франко, освобождались от пошлин, что способствовало стремительному росту города: за 30 лет население Одессы выросло с 30 до более 100 тысяч человек, а торговый оборот увеличился в десятки раз. Ввозимые товары перерабатывались, фабриковались и экспортировались. Режим был отменён в 1859 году из-за злоупотреблений и развития железных дорог, изменивших логистику.

• Владивосток (1862–1909, перерыв 1904–1905). В 1862 году император Александр II утвердил положение о порто-франко для Владивостока и ряда других портов Дальнего Востока (Николаевск-на-Амуре, Ванино). Этот режим был призван оживить торговлю с Китаем, Японией и США, а также привлечь переселенцев. Однако его действие неоднократно ограничивалось: в 1904–1905 годах во время Русско-японской войны порто-франко было временно отменено, окончательно — в 1909 году. Владивосток оставался свободным портом лишь формально, так как конкуренция с иностранными портами и бюрократизация снижали эффективность.

• Феодосия (1898–1899). В конце XIX века режим порто-франко вводился для порта Феодосии на короткий срок, планировалось создать конкуренцию одесскому порту, но проект не получил развития.

В советский период концепция порто-франко не применялась, так как государственная монополия на внешнюю торговлю исключала свободный ввоз товаров. Возрождение интереса к режиму произошло в 1990-е годы, когда в Российской Федерации начали создаваться свободные экономические зоны.

Классификация и виды

Порто-франко может различаться по объёму льгот и территории:

• Полное порто-франко — на всей территории порта и прилегающей зоны отменены все таможенные пошлины и налоги для любых товаров (кроме запрещённых).
• Частичное (ограниченное) порто-франко — льготы предоставляются только на определённые товары, на определённый срок или для отдельных категорий участников.
• Свободный склад — более узкий режим, при котором таможенные льготы действуют только на товары, предназначенные для хранения, переработки и реэкспорта, но не для потребления на внутреннем рынке.
• Территория порто-франко может быть как собственно портовой акваторией и набережными, так и включать участки города для размещения складов, заводов и жилья для работников (например, в Одессе).

Устройство и функционирование

Территория порто-франко обычно ограждалась таможенной линией (валом, стеной или забором), через которую были оборудованы контрольно-пропускные пункты. Товары, ввозимые в зону, не подлежали таможенному оформлению и пошлинам. Они могли храниться на складах, перерабатываться (сортировка, упаковка, сборка), использоваться в производстве и затем вывозиться за границу либо (при уплате пошлин) — на внутренний рынок страны. Для резидентов порто-франко часто действовали дополнительные льготы: освобождение от некоторых местных налогов, упрощённые процедуры регистрации предприятий, а иногда и возможность использования иностранной валюты в расчётах.

В современных условиях порто-франко как исторический термин уступил более широким понятиям «свободная экономическая зона» (СЭЗ), «зона свободной торговли», «свободный порт». Однако принципы остаются теми же: освобождение от таможенных пошлин, налоговые каникулы, упрощённые административные процедуры. Примером современного свободного порта является Шанхайская свободная торговая зона (Китай) или «Порт Клаанг» в Малайзии.

Значение и влияние

Порто-франко оказал существенное влияние на экономическое развитие городов и регионов. Среди положительных эффектов:

• Ускорение товарооборота и приток иностранных инвестиций.
• Развитие портовой инфраструктуры, судостроения, логистики.
• Рост занятости и населения, урбанизация.
• Привлечение предпринимателей и квалифицированных кадров, в том числе иностранных.
• Стимулирование местного производства (переработка сырья, доработка товаров).

Отрицательные последствия могли включать:

• Злоупотребления и контрабанда (товары, якобы предназначенные для реэкспорта, попадали на внутренний рынок без уплаты пошлин).
• Неравномерное развитие регионов (центры порто-франко расцветали, а соседние территории проигрывали).
• Утрата контроля государства над внешнеторговыми операциями.
• Коррупция среди чиновников, администрирующих таможенную линию.

Примеры в мировой истории

Кроме указанных выше российских, известны следующие значимые порто-франко:

• Триест (Австрийская империя, с 1719 г.) — стал главным морским портом империи, способствовал экономическому подъёму региона.
• Генуя (Италия, с 1797 г.) — после наполеоновских войн порто-франко способствовал восстановлению торговли.
• Сингапур (с 1819 г., британская колония) — режим свободного порта был одним из факторов превращения Сингапура в крупнейший торговый узел Юго-Восточной Азии.
• Гонконг (с 1842 г., британская колония) — порто-франко де-факто действовал на протяжении почти всей колониальной истории; до сих пор Гонконг сохраняет статус свободного порта (беспошлинная зона).
• Макао — также исторически был свободным портом.
• Данциг (Гданьск) — в период Вольного города Данциг (1815–1919) порто-франко действовал для стимулирования торговли.

Современное состояние

В настоящее время термин «порто-франко» используется редко, но схожие режимы существуют во многих странах в форме свободных экономических зон (СЭЗ) и свободных складов. В Российской Федерации с 2015 года действует режим Свободный порт Владивосток (на основе Федерального закона № 212-ФЗ), который предоставляет резидентам таможенные, налоговые и административные льготы. Однако этот режим не является буквальным порто-франко в классическом смысле, поскольку включает элементы инвестиционного контракта, обязательства по созданию рабочих мест и целевое использование территории.

Критика

С экономической точки зрения порто-франко критикуется за то, что он может использоваться для уклонения от уплаты пошлин и отмывания денег. Исторически режимы порто-франко нередко становились центрами контрабанды. Кроме того, льготные условия могут наносить ущерб местным производителям, которые не защищены от дешёвого импорта на внутренний рынок. Критики также отмечают, что порто-франко выгоден прежде всего крупным торговым компаниям и иностранным инвесторам, а не местному населению. В современном мире порто-франко уступает место более регулируемым и прозрачным формам СЭЗ, где льготы увязываются с конкретными показателями развития.

Источники

• Курносов В. В. Порто-франко в Одессе: история и значение // Вестник Одесского университета, 1998.
• История таможенного дела в России (XVII – начало XX в.) / Под ред. А. В. Толкушкина. – М., 2001.
• Тархов С. А. Порто-франко на Дальнем Востоке России: опыт Владивостока // Региональные исследования, 2006.
• Большая российская энциклопедия: статья «Порто-франко». – М., 2015.
• Федеральный закон от 13 июля 2015 года № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток».
• International Free Trade Zones and Ports — World Bank Report, 2019.