Трамвайный вагон КТМ-5 конструкция и модификации¶

Трамвайный вагон КТМ-5 — советский и российский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон, разработанный Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ) в конце 1960-х годов. Является одной из самых массовых моделей трамваев в истории: с 1969 по 1992 год было выпущено более 14,5 тысячи вагонов всех модификаций, что делает его рекордсменом по объёму производства среди трамвайных вагонов в мире.

¶История создания

Разработка нового вагона началась в 1965 году на УКВЗ в Челябинской области. Предыдущая модель завода, КТМ-2, к тому времени устарела, а отрасль требовала более вместительного и технологичного подвижного состава для массового обновления трамвайных парков СССР. Проект получил заводское обозначение КТМ-5 (Кировский Трамвай Моторный, пятая модель).

Первый опытный образец был построен в 1969 году. Вагон имел цельнометаллический кузов с обтекаемыми формами и оригинальную систему управления на тиристорах, однако она оказалась ненадёжной. После серии доработок в 1971 году началось серийное производство базовой версии КТМ-5М, которую вскоре сменила улучшенная модификация КТМ-5М3.

¶Конструкция

¶Кузов и салон

Кузов вагона — цельнометаллический, несущего типа, сварен из штампованных профилей. Обшивка выполнена из стального листа. Передняя и задняя маски имеют характерную округлую форму с тремя лобовыми стёклами. Длина вагона составляет 15,2 метра, ширина — 2,6 метра, масса — около 18,5 тонн.

Салон вмещает до 224 пассажиров (при плотности 8 человек на квадратный метр), из них 32 сидячих места. Вход в вагон осуществляется через три двери ширмового типа, расположенные по правому борту. Сиденья — жёсткие, из стеклопластика, расположены продольно и поперечно. Отопление салона — электрическое, с использованием пусковых сопротивлений. Освещение — люминесцентное.

¶Ходовая часть и электрооборудование

Вагон имеет две двухосные тележки с колёсами диаметром 710 мм. Подвеска — рессорная, с резиновыми амортизаторами. Тормозная система включает три контура: электродинамический (реостатный), электромагнитный (рейсовый) и механический (колодочный) с пневмоприводом.

Тяговые электродвигатели — два, типа ДК-259, мощностью по 45 кВт каждый. Управление — автоматическая реостатно-контакторная система на базе силовых кулачковых контроллеров. Питание осуществляется от контактной сети постоянного тока напряжением 550 В.

¶Модификации

¶КТМ-5М3

Основная и самая массовая модификация, выпускавшаяся с 1971 по 1989 год. Отличалась от первых опытных машин усиленным кузовом, доработанной электрической схемой и улучшенной шумоизоляцией. Именно эта версия поставлялась во все крупные города СССР.

¶КТМ-5М4 (71-605)

В 1989 году завод перешёл на выпуск модернизированной версии, получившей новое обозначение 71-605 (по единой системе нумерации подвижного состава). Вагон получил ряд изменений: усиленные тележки, новую систему вентиляции, изменённую отделку салона. Выпуск продолжался до 1992 года.

¶71-605А и 71-605УМ

В 1990-е и 2000-е годы на УКВЗ и ремонтных заводах проводились капитальные модернизации вагонов. Версия 71-605А получила асинхронные тяговые двигатели и транзисторную систему управления, что повысило экономичность. Модификация 71-605УМ (Усть-Катавская модернизация) включает замену электрооборудования, установку новых дверей и пластиковых сидений.

¶Эксплуатация

Вагоны КТМ-5 эксплуатировались практически во всех трамвайных хозяйствах СССР и постсоветского пространства, а также поставлялись на экспорт в некоторые страны соцлагеря. Наибольшее количество вагонов работало в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Горьком, Куйбышеве и других городах.

Благодаря высокой ремонтопригодности и простоте конструкции многие вагоны до сих пор находятся в эксплуатации. По состоянию на 2020-е годы значительное число вагонов 71-605 продолжает работать в городах России (например, в Уфе, Новокузнецке, Магнитогорске) и Украины, хотя повсеместно идёт их замена на современные низкопольные модели.

¶Критика и недостатки

К основным недостаткам КТМ-5 относят высокий уровень шума в салоне, жёсткую подвеску, слабую обогреваемость в сильные морозы и устаревшую реостатно-контакторную систему управления, которая приводит к повышенному расходу электроэнергии. Также отмечалась недостаточная прочность кузова при боковых ударах. Несмотря на это, вагон считается надёжной и простой в обслуживании машиной, что обеспечило его долгую жизнь на линиях.

¶Источники

• История Усть-Катавского вагоностроительного завода (справочные материалы предприятия).
• Каталог подвижного состава трамваев — данные по моделям КТМ-5 / 71-605.
• Техническая документация УКВЗ по вагонам КТМ-5М3 и 71-605.