Трансиранский маршрут

Трансиранский маршрут — это исторический транспортный коридор, проходивший по территории Ирана и соединявший порты Персидского залива с портами Каспийского моря. В годы Второй мировой войны (1939—1945) маршрут приобрёл стратегическое значение как один из основных путей поставок военной техники, вооружений, продовольствия и стратегических материалов из стран антигитлеровской коалиции (прежде всего США и Великобритании) в СССР по программе ленд-лиза. Трансиранский маршрут являлся альтернативой северным конвоям, проходившим через Атлантику и Арктику, и позволял доставлять грузы в обход зон активных боевых действий на море.

История

Предпосылки возникновения

После нападения Германии на СССР 22 июня 1941 года и вступления Советского Союза в войну на стороне антигитлеровской коалиции остро встал вопрос о надёжных и безопасных путях доставки военной помощи. Северный маршрут через Архангельск и Мурманск был кратчайшим, но подвергался постоянным атакам немецких подводных лодок и авиации. Тихоокеанский маршрут через Владивосток был возможен только при условии нейтралитета Японии, который сохранялся до 1945 года, но был уязвим для японских досмотров и задержаний. В этой ситуации внимание союзников привлёк Иран, который имел выход к Каспийскому морю и Персидскому заливу, а также обладал развитой, хотя и устаревшей, транспортной инфраструктурой.

Оккупация Ирана и начало использования

В августе 1941 года СССР и Великобритания провели совместную операцию «Согласие» по вводу войск на территорию Ирана. Официальной целью операции было предотвращение возможного использования иранской территории державами «оси» (прежде всего Германией) для нападения на СССР и захвата нефтяных месторождений. В результате Иран был разделён на зоны оккупации: северную (советскую) и южную (британскую). В 1942 году к контролю над южной частью маршрута подключились США, которые взяли на себя основную нагрузку по модернизации и эксплуатации портовой и железнодорожной инфраструктуры.

С этого момента началось масштабное использование Трансиранского маршрута для поставок по ленд-лизу. Первоначально грузы доставлялись морским путём в порты Персидского залива (Бендер-Шахпур, Хорремшехр, Абадан), затем перегружались на железную дорогу или автотранспорт и следовали через весь Иран к портам Каспийского моря (Пехлеви, ныне Бендер-Энзели, и Ноушехр). Оттуда советские суда перевозили грузы в порты Азербайджанской ССР (Баку) и Туркменской ССР (Красноводск, ныне Туркменбаши).

Модернизация инфраструктуры

Ключевым элементом маршрута являлась Трансиранская железная дорога, построенная ещё в 1927—1938 годах при участии немецких и американских инженеров. Она соединяла порт Бендер-Шахпур на юге с портом Бендер-Торкеман на севере, проходя через горные хребты Загрос и Эльбурс. Однако пропускная способность дороги была недостаточной для масштабных перевозок. В 1942—1943 годах американские военные инженеры и строительные батальоны провели масштабную модернизацию: были построены новые разъезды, усилены мосты, проложены дополнительные пути, расширены портовые терминалы. В портах Персидского залива были возведены новые причалы, склады, крановое хозяйство и железнодорожные ветки. Для увеличения пропускной способности также активно использовался автомобильный транспорт.

Объёмы поставок и значение

Трансиранский маршрут стал вторым по объёму поставок в СССР после тихоокеанского. За период с 1941 по 1945 год через Иран было доставлено около 4,2—4,5 миллиона тонн грузов. Это составляло примерно 23—25 % от общего объёма помощи по ленд-лизу. Основными категориями грузов были:

• авиационный бензин и другие горюче-смазочные материалы;
• самолёты (в разобранном виде или перегоняемые по воздуху);
• автомобили, танки, бронетранспортёры;
• взрывчатые вещества, порох, боеприпасы;
• продовольствие, медикаменты, обмундирование;
• промышленное оборудование, станки, рельсы.

Поставки по Трансиранскому маршруту позволили компенсировать потери советской промышленности в первый период войны и обеспечить Красную армию необходимыми ресурсами для проведения крупных наступательных операций.

Устройство и логистика

Порты Персидского залива

Основными точками приёма грузов на юге были порты Хорремшехр, Бендер-Шахпур и Абадан. Хорремшехр, расположенный в устье реки Карун, был крупнейшим портом и принимал до 70 % всех морских грузов. Бендер-Шахпур (ныне Бендер-Махшехр) специализировался на перевалке нефтепродуктов и жидких грузов. Абадан был центром нефтепереработки и также использовался для приёма топлива.

Трансиранская железная дорога

Железная дорога протяжённостью около 1390 км соединяла южный порт Бендер-Шахпур с северным портом Бендер-Торкеман. Она имела сложный рельеф: на юге проходила через горы Загрос, где требовалось преодолевать крутые подъёмы и многочисленные тоннели (всего на линии было построено более 200 тоннелей). На севере дорога пересекала горы Эльбурс. Средняя скорость движения поездов была невысокой — около 20—30 км/ч, но после модернизации удалось довести суточную пропускную способность до 6—8 тысяч тонн.

Автомобильный транспорт

Параллельно железной дороге использовался автотранспорт. Для этого были построены и отремонтированы шоссейные дороги, в том числе стратегическое шоссе от Тегерана до порта Хорремшехр. Автомобильные колонны, состоявшие в основном из американских грузовиков «Студебекер» и «Додж», доставляли грузы непосредственно к каспийским портам, минуя железную дорогу. Этот способ был более гибким, но менее эффективным по объёму перевозок.

Каспийский флот

На Каспийском море перевозку грузов осуществляли советские и иранские суда. Основными портами выгрузки были Баку, Красноводск и Махачкала. Для обеспечения безопасности судоходства от возможных действий немецкой авиации (в 1942—1943 годах люфтваффе совершали налёты на каспийские порты) были созданы системы ПВО и конвоирования.

Критика и проблемы

Несмотря на стратегическое значение, Трансиранский маршрут имел ряд недостатков. Во-первых, он был чрезвычайно протяжённым и требовал многократной перегрузки грузов: с морских судов на железную дорогу, затем на автомобильный транспорт и снова на суда. Это приводило к потерям, порче и хищениям. Во-вторых, климатические условия Ирана (жара, пыльные бури, высокая влажность в портах) создавали дополнительные трудности для хранения и транспортировки чувствительных грузов. В-третьих, существовали политические и административные сложности, связанные с необходимостью координации действий трёх союзных держав (СССР, Великобритании, США) и иранского правительства. Наконец, часть поставок (особенно продовольствие и медикаменты) оседала в Иране для обеспечения нужд оккупационных войск, что вызывало недовольство местного населения и приводило к социальной напряжённости.

Итоги и наследие

После окончания Второй мировой войны Трансиранский маршрут утратил своё военное значение. В 1945—1946 годах союзные войска были выведены из Ирана. Трансиранская железная дорога и портовая инфраструктура остались в распоряжении иранского правительства и впоследствии использовались для развития экономики страны. В 1950—1960-х годах маршрут частично использовался для поставок советской техники и оборудования в Иран и другие страны Ближнего Востока. В XXI веке, в связи с ростом интереса к транспортным коридорам «Север — Юг» (МТК «Север — Юг»), исторический опыт Трансиранского маршрута вновь привлёк внимание как потенциальная основа для возрождения транзитных перевозок между Россией, Ираном и странами Персидского залива.

Источники

• Внешняя политика Советского Союза в период Отечественной войны. Том I. — М.: Госполитиздат, 1946.
• Ленд-лиз: поставки в СССР в годы Второй мировой войны. Сборник документов. — М.: РОССПЭН, 2015.
• М. Ю. Мягков. Война 1941—1945: факты и документы. — М.: Вече, 2010.
• История Второй мировой войны 1939—1945. Том 4. — М.: Воениздат, 1975.
• Трансиранский маршрут в системе ленд-лиза // Военно-исторический журнал. — 2003. — № 8.