Ээл-2

Ээл-2 — это советский экспериментальный магистральный тепловоз с электрической передачей, построенный в 1932 году на Коломенском заводе. Являлся одним из первых в мире тепловозов, успешно прошедших длительную эксплуатацию на железных дорогах СССР, и послужил прототипом для серийных машин.

История создания

Предпосылки

В конце 1920-х годов в СССР остро стояла проблема топливной эффективности железнодорожного транспорта. Паровозы потребляли много угля или нефти, а электрификация магистралей только начиналась. В 1924 году был построен первый магистральный тепловоз в мире — Щэл1 (система профессора Я. М. Гаккеля), но он имел ряд недостатков, в том числе сложную механическую передачу. Требовалась более надёжная и экономичная конструкция.

Проектирование и постройка

В 1930 году Коломенский завод (ныне АО «Коломенский завод») получил задание на проектирование тепловоза мощностью 1200 л. с. с электрической передачей. Главным конструктором выступил инженер Л. С. Лебедянский. За основу взяли дизель MAN (лицензионный, позже освоенный в СССР как 42-БМК-6). В 1932 году был построен первый экземпляр, получивший обозначение Ээл-2 (Э — электрическая передача, эл — экспериментальный, 2 — вторая модель). В отличие от предшественника, тепловоз имел кузов вагонного типа (несущий) и более простую схему управления.

Испытания и эксплуатация

Испытания начались в 1932 году на участке Москва — Люберцы. Тепловоз показал КПД около 28% (против 5–7% у паровоза) и расход топлива в 2,5–3 раза ниже. В 1933–1934 годах Ээл-2 эксплуатировался на Средне-Азиатской железной дороге, где в условиях жаркого климата и песчаных заносов подтвердил свою надёжность. В 1935 году он был передан на Октябрьскую железную дорогу для опытной эксплуатации. Всего было построено три экземпляра (Ээл-2, Ээл-3, Ээл-4), которые работали до 1941 года. С началом Великой Отечественной войны тепловозы были законсервированы, а позже списаны.

Конструкция

Силовая установка

В качестве первичного двигателя использовался дизель MAN (модель 42-БМК-6) — четырёхтактный, шестицилиндровый, рядный, мощностью 1200 л. с. при 425 об/мин. Дизель работал на тяжёлом топливе (мазуте). Для запуска использовался сжатый воздух.

Электрическая передача

Ээл-2 имел электрическую передачу постоянного тока. Дизель вращал главный генератор (постоянного тока, мощностью 850 кВт), который питал тяговые электродвигатели (ТЭД). ТЭД были установлены на каждой колёсной паре (всего 6 штук) и соединялись с колёсами через зубчатую передачу. Управление скоростью осуществлялось изменением тока возбуждения генератора и переключением схем соединения ТЭД (последовательное, последовательно-параллельное, параллельное). Такая схема обеспечивала плавный разгон без рывков.

Ходовая часть

Тепловоз имел колёсную формулу 0-3-0 (три оси в одной жёсткой раме). Конструкционная скорость составляла 55 км/ч. Кузов — цельнометаллический, несущий, с двумя кабинами управления по концам. Масса тепловоза — 92 тонны. Запас топлива — 5 тонн, воды — 2 тонны.

Характеристики

Значение и наследие

Ээл-2 стал важным этапом в развитии советского тепловозостроения. Он доказал принципиальную возможность создания экономичного и надёжного тепловоза с электрической передачей, что впоследствии привело к появлению серийных машин (например, ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3). Опыт, полученный при эксплуатации Ээл-2, использовался при проектировании тепловозов для БАМа и других магистралей. В 1930-е годы тепловозы этого типа демонстрировались на международных выставках, в том числе в Париже (1937), где получили высокую оценку.

Интересные факты

• Ээл-2 был одним из первых тепловозов в мире, где применили несущий кузов (вагонного типа), что снизило массу и повысило прочность.
• Дизель MAN на Ээл-2 был импортным, но вскоре его освоили в СССР на Коломенском заводе как модель 42-БМК-6.
• Тепловоз мог работать на мазуте — более дешёвом топливе, чем солярка, что было важно для экономики.
• В 1935 году Ээл-2 установил рекорд экономичности: на 1 тонну топлива он перевозил 1000 тонн груза на 100 км (против 200–300 у паровоза).
• До наших дней не сохранился ни один экземпляр Ээл-2 — все три машины были утилизированы после войны.

Источники

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955). — М.: Транспорт, 1995.
• Лебедянский Л. С. Тепловоз Ээл-2. — М.: Трансжелдориздат, 1934.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.
• История тепловозостроения в СССР. — М.: Машиностроение, 1968.