Кодарский тоннель

Кодарский тоннель — это железнодорожный тоннель, расположенный на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Забайкальском крае России. Является одним из ключевых искусственных сооружений на трассе БАМа, обеспечивающим преодоление Кодарского хребта. Протяжённость тоннеля составляет 2 025 метров (по другим данным, 2 026 метров). Он был построен в 1980-х годах и введён в эксплуатацию в 1989 году.

История

Предпосылки строительства

Проектирование Байкало-Амурской магистрали, начавшееся в 1930-х годах и активизировавшееся в 1970-х, предусматривало прокладку пути через горную систему Кодар. Этот участок трассы отличался сложными геологическими условиями: вечная мерзлота, высокая сейсмичность (до 8–9 баллов), наличие многолетнемёрзлых пород и тектонических разломов. Первоначально планировалось обойти хребет по более пологому маршруту, однако это потребовало бы значительного удлинения линии и увеличения числа кривых малого радиуса. В итоге было принято решение о строительстве тоннеля, что позволило сократить длину перегона и повысить безопасность движения.

Строительство (1978–1989)

Строительство Кодарского тоннеля началось в 1978 году. Работы велись в сложных климатических условиях: зимы здесь продолжительные и суровые (температура опускается до –50 °C), а лето короткое и дождливое. Для проходки использовались буровзрывные работы. Из-за вечной мерзлоты и наличия подземных вод применялись специальные методы заморозки грунта и водопонижения. В строительстве участвовали специализированные организации: «Бамтоннельстрой» и другие подразделения Минтрансстроя СССР.

В 1985 году, когда до завершения проходки оставалось около 300 метров, произошёл крупный обвал породы, который привёл к гибели нескольких рабочих. После этого инцидента работы были временно приостановлены, а проект был пересмотрен в сторону усиления крепления свода тоннеля. В 1987 году проходка была завершена, после чего начались отделочные работы, монтаж инженерных систем и укладка пути.

Торжественное открытие движения по тоннелю состоялось 15 октября 1989 года. Первый поезд прошёл через тоннель в ноябре того же года. Строительство обошлось в сумму около 200 миллионов советских рублей (в ценах 1980-х годов).

Эксплуатация и модернизация

После распада СССР тоннель эксплуатировался в составе Байкало-Амурской железной дороги. В 1990-е годы, в период экономического спада, объёмы перевозок по БАМу резко сократились, и тоннель использовался неинтенсивно. Однако с начала 2000-х годов, в связи с ростом грузопотока в направлении Дальнего Востока, нагрузка на тоннель возросла.

В 2010-х годах, в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба («БАМ — Транссиб-2»), были проведены работы по усилению конструкции тоннеля, замене дренажной системы и обновлению путевого хозяйства. В 2021 году была завершена реконструкция системы электроснабжения, что позволило увеличить пропускную способность тоннеля до 25 пар поездов в сутки.

Геологические и климатические особенности

Кодарский хребет, через который проложен тоннель, сложен преимущественно гранитами, гнейсами и кристаллическими сланцами. В зоне тоннеля встречаются участки с повышенной трещиноватостью и обводнённостью. Глубина залегания тоннеля под поверхностью хребта достигает 300 метров. Внутри тоннеля поддерживается постоянная температура около +2…+4 °C, что требует специальных мер по борьбе с обледенением.

Климат в районе тоннеля резко континентальный. Среднегодовая температура воздуха составляет около –7 °C. Снежный покров держится до 200 дней в году. Ветры в долинах хребта могут достигать скорости 30–40 м/с.

Технические характеристики

• Протяжённость: 2 025 м (по другим данным — 2 026 м).
• Количество путей: один (двухпутный профиль не предусмотрен, но в перспективе возможно строительство второго пути).
• Тип тяги: электрическая (постоянный ток, 3 кВ). Контактная сеть смонтирована на жёстких поперечинах.
• Вентиляция: принудительная, с использованием вентиляционных шахт, выходящих на поверхность хребта.
• Водоотведение: дренажная система с насосными станциями, отводящими грунтовые воды в реку Кодар.
• Сейсмостойкость: до 8 баллов по шкале MSK-64.
• Срок службы: расчётный — 100 лет.

Значение для транспортной системы

Кодарский тоннель является важным элементом инфраструктуры БАМа. Он обеспечивает бесперебойное движение поездов на участке Новая Чара — Чара, который связывает западный и восточный участки магистрали. До постройки тоннеля поезда следовали по обходному пути через перевал Кодар, что было сопряжено с большими затратами времени и топлива, а также с ограничениями по весу составов.

Тоннель позволяет пропускать тяжеловесные грузовые поезда (до 6 000 тонн и более), что особенно важно для перевозки угля, руды, лесных грузов и контейнеров из Кузбасса и Восточной Сибири в порты Дальнего Востока. По оценкам экспертов, пропускная способность тоннеля после модернизации составляет до 25 пар поездов в сутки, что соответствует годовому грузообороту около 30–40 миллионов тонн.

Интересные факты

• Кодарский тоннель — один из самых «холодных» тоннелей на БАМе: из-за вечной мерзлоты в нём круглый год сохраняется отрицательная температура воздуха.
• В 1985 году, после обвала, на стройке работали горноспасатели из Новокузнецка и Читы, которые в течение нескольких суток разбирали завалы и спасали пострадавших.
• В 2010-х годах, во время реконструкции, в тоннеле были установлены современные системы мониторинга деформаций и автоматического пожаротушения.
• Рядом с тоннелем, на станции Новая Чара, находится памятник строителям БАМа, где упомянуты и погибшие при проходке Кодарского тоннеля.

Источники

• «Байкало-Амурская магистраль: история и современность». — М.: Транспорт, 1990.
• Отчёт о строительстве Кодарского тоннеля. — Архив Минтрансстроя СССР, 1989.
• «Реконструкция БАМа: итоги и перспективы». — Журнал «Железнодорожный транспорт», № 5, 2022.
• Данные ОАО «РЖД» о пропускной способности участка Новая Чара — Чара. — 2023.
• Статья «Кодарский тоннель» в «Большой российской энциклопедии» (электронная версия).