Оборудование слепой посадки¶

Оборудование слепой посадки — это совокупность радиотехнических и приборных систем на борту воздушного судна и на земле, обеспечивающих заход на посадку и приземление в условиях ограниченной видимости (туман, облачность, осадки, ночное время), когда пилот не может визуально контролировать положение самолёта относительно взлётно-посадочной полосы (ВПП). Термин «слепая посадка» является историческим и в современной авиации заменён понятием «инструментальная посадка» (Instrument Landing System, ILS), однако в русскоязычной литературе и разговорной речи сохраняется как устоявшееся обозначение.

¶История развития

Первые эксперименты по созданию систем, позволяющих сажать самолёт без визуального контакта с землёй, начались в 1920-х годах. В 1929 году американский лётчик Джимми Дулиттл выполнил первый в истории полностью слепой полёт, используя радиокомпас и высотомер. В 1930-х годах в Великобритании и Германии разрабатывались радиомаяки, формирующие направленные лучи. В СССР в 1932 году была создана первая отечественная система слепой посадки «Ночь-1».

Широкое внедрение оборудования слепой посадки началось после Второй мировой войны. В 1946 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла стандарт Instrument Landing System (ILS) в качестве международного. В 1960-х годах появились системы, использующие радиолокационные станции (РЛС) и бортовые вычислители. С 1990-х годов активно внедряются спутниковые системы посадки (GBAS, SBAS), дополняющие традиционные радиомаяки.

¶Основные компоненты

Оборудование слепой посадки делится на наземную и бортовую части.

¶Наземное оборудование

Наземная часть включает радиомаяки, которые формируют электромагнитные поля в пространстве вокруг ВПП.

Курсовой радиомаяк (КРМ) — устанавливается за противоположным торцом ВПП. Излучает два сигнала: один — с частотой 90 Гц, другой — 150 Гц. Вдоль осевой линии ВПП сигналы равны, а при отклонении самолёта влево или вправо один из сигналов становится сильнее. Бортовой приёмник определяет разницу и выдаёт пилоту или автопилоту команду на коррекцию курса.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) — располагается сбоку от ВПП, примерно в 300 метрах от её начала. Формирует наклонную плоскость (глиссаду), по которой самолёт снижается. Обычно угол глиссады составляет 2,5–3°. Принцип работы аналогичен курсовому: сравнение амплитуд двух сигналов (90 и 150 Гц) позволяет определить отклонение от заданной траектории снижения.
Маркерные радиомаяки — устанавливаются на определённых расстояниях от ВПП (обычно 7,4 км, 1,1 км и 0,3 км). Они излучают узкие вертикальные лучи, которые при пролёте над ними активируют на борту световые и звуковые сигналы, информируя экипаж о расстоянии до порога ВПП. В современных системах маркерные маяки часто заменяются спутниковыми или радиолокационными средствами.
Радиолокационная станция посадки (РСП) — наземный радиолокатор, который отслеживает положение самолёта в пространстве и передаёт диспетчеру данные о его отклонениях от курса и глиссады. Диспетчер голосом корректирует действия пилота. РСП используется как резервный или вспомогательный метод.

¶Бортовое оборудование

На борту самолёта установлены приёмники, вычислители и индикаторы.

Приёмник ILS — принимает сигналы курсового и глиссадного маяков. В современных самолётах он встроен в многодиапазонную навигационную систему.
Система автоматического управления (автопилот) — может подключаться к приёмнику ILS и вести самолёт по глиссаде и курсу без участия пилота. В зависимости от категории посадки автопилот может выполнять как управление до высоты принятия решения, так и полный автоматический заход до касания ВПП.
Индикаторы навигационной обстановки — отображают пилоту положение самолёта относительно курса и глиссады. В классических приборах это стрелки на авиагоризонте или навигационном индикаторе (HSI). В современных стеклянных кабинах — графические символы на многофункциональных дисплеях.
Радиовысотомер — измеряет истинную высоту над землёй (от 0 до 2500 м). Необходим на этапе выравнивания перед приземлением, особенно в автоматическом режиме.

¶Категории посадки

ИКАО классифицирует системы инструментальной посадки по категориям, определяющим минимальные метеоусловия, при которых разрешён заход.

Категория I (CAT I) — высота принятия решения (ВПР) не менее 60 метров, видимость на ВПП не менее 550 метров. Пилот может управлять самолётом вручную, используя показания приборов.
Категория II (CAT II) — ВПР от 30 до 60 метров, видимость на ВПП от 300 до 550 метров. Требуется использование автопилота до высоты не менее 30 метров.
Категория IIIA (CAT IIIA) — ВПР менее 30 метров или отсутствует, видимость на ВПП не менее 200 метров. Автоматический заход до касания, но ручное руление после посадки.
Категория IIIB (CAT IIIB) — ВПР отсутствует, видимость на ВПП от 50 до 200 метров. Полностью автоматическая посадка и руление по ВПП до выхода на рулёжную дорожку.
Категория IIIC (CAT IIIC) — ВПР отсутствует, видимость на ВПП отсутствует (нулевая). Полностью автоматическая посадка и руление в условиях полного отсутствия видимости. На практике реализована только на отдельных аэродромах и самолётах.

¶Современные технологии

¶Спутниковые системы посадки

Традиционные ILS имеют недостатки: подвержены помехам от рельефа местности, требуют точной настройки и дороги в обслуживании. В качестве альтернативы разрабатываются спутниковые системы.

GBAS (Ground-Based Augmentation System) — наземная станция, которая корректирует сигналы спутников GPS/ГЛОНАСС и передаёт на борт точные данные о положении самолёта относительно ВПП. Позволяет выполнять заходы по категории I и II без радиомаяков.
SBAS (Satellite-Based Augmentation System) — спутниковая система коррекции (например, EGNOS в Европе, WAAS в США). Обеспечивает точность, достаточную для заходов по категории I, но не для автоматических посадок в нулевую видимость.
MLS (Microwave Landing System) — микроволновая система посадки, разработанная в 1970–1980-х годах. Использует сканирующий луч, что позволяет выбирать произвольную траекторию захода, а не только прямую линию. Широкого распространения не получила из-за доминирования ILS.

¶Системы автоматического управления

Современные самолёты (например, Boeing 737NG, Airbus A320, Sukhoi Superjet 100) оснащены цифровыми системами управления, способными выполнять автоматическую посадку по категории IIIB. Для этого требуется:

Двойной или тройной резерв приёмников ILS.
Наличие автопилота с режимом «Автоматическая посадка».
Наземная система, сертифицированная на соответствующую категорию.
Специальное обучение экипажа.

¶Ограничения и безопасность

Оборудование слепой посадки не гарантирует абсолютной безопасности. Основные ограничения:

Влияние рельефа и застройки — радиомаяки ILS могут давать ложные сигналы при отражении от зданий или холмов.
Помехи от других радиосистем — работа мощных передатчиков вблизи аэродрома может искажать сигналы.
Человеческий фактор — ошибки пилота при интерпретации показаний или неправильный ввод данных в автопилот.
Отказ оборудования — несмотря на резервирование, одновременный отказ нескольких систем (например, при пожаре или попадании молнии) возможен.

Для снижения рисков все системы проходят регулярную проверку, а аэродромы сертифицируются на определённые категории посадки. В России контроль за состоянием оборудования слепой посадки осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

¶Применение в России

На территории РФ оборудование слепой посадки установлено на большинстве крупных аэродромов: Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Кольцово, Толмачёво и других. В советский период активно использовались системы ОСП (оборудование слепой посадки) на базе радиомаяков РСП-6, РСП-10, а также курсовые и глиссадные маяки типа «Курс-МП» и «Глиссада-МП». В настоящее идёт модернизация: внедряются цифровые системы ILS/DME, а также элементы спутниковой навигации.

В 2020-х годах в России началось развёртывание системы GBAS на базе станций «Луч-100» (разработка АО «НПП «Радиосвязь»). Планируется, что к 2030 году спутниковые системы посадки будут установлены на 30–40 аэродромах, что позволит снизить зависимость от традиционных радиомаяков.

¶Источники

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Приложение 10 к Конвенции о международной гражданской авиации: Авиационная электросвязь. Том I: Радионавигационные средства.
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128).
Руководство по эксплуатации систем посадки ILS (производители: Thales, Indra, АО «НПП «Радиосвязь»).
История развития авиационной радионавигации: сборник статей / под ред. В. А. Сарычева. — М.: Транспорт, 1985.
Технические отчёты Росавиации о состоянии радионавигационного оборудования аэродромов (2015–2023).