Порт Чахбехар

Чахбехар — иранский глубоководный порт, расположенный на побережье Оманского залива в провинции Систан и Белуджистан на юго-востоке Ирана. Является единственным крупным морским портом Ирана с прямым выходом в открытый океан, что делает его ключевым узлом для международной торговли, альтернативным Ормузскому проливу. Порт состоит из двух основных терминалов — Шахид Бехешти и Шахид Калантари, и активно развивается при участии Индии как часть транспортного коридора «Север — Юг».

Географическое положение и значение

Чахбехар расположен в стратегически важной точке: он находится в 170 километрах к западу от пакистанского порта Гвадар (крупный проект Китая в рамках инициативы «Пояс и путь») и в 800 километрах к юго-востоку от иранского порта Бендер-Аббас. В отличие от большинства иранских портов, расположенных в Персидском заливе, Чахбехар не зависит от прохода через Ормузский пролив, что снижает риски, связанные с возможной блокадой или геополитической напряжённостью в регионе.

Порт обеспечивает прямой морской доступ к Индийскому океану для стран Центральной Азии (Афганистан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан, Казахстан), не имеющих выхода к морю. Через Чахбехар эти государства могут получать грузы из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Африки, минуя более длинные и дорогие маршруты через порты Пакистана (Карачи) или Турции. Для России порт интересен как часть международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», который соединяет Санкт-Петербург с портами Индии и Ирана.

История развития

Ранний период

Чахбехар (ранее известный как Бандар-э-Чахбахар) исторически был небольшой рыбацкой деревней. В 1970-х годах, в период правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви, Иран начал планировать строительство глубоководного порта на побережье Оманского залива для диверсификации своих морских маршрутов. Однако проект был заморожен после Исламской революции 1979 года и Ирано-иракской войны (1980–1988).

Современный этап

В 1990-х годах Иран возобновил развитие порта. В 1997 году был открыт терминал Шахид Калантари, способный обрабатывать грузы до 2,5 миллионов тонн в год. В 2008 году началось строительство второго, более крупного терминала — Шахид Бехешти, рассчитанного на 8,5 миллионов тонн грузов в год (с возможностью расширения до 20 миллионов тонн). К 2016 году терминал Шахид Бехешти был введён в эксплуатацию.

Роль Индии

Индия проявила интерес к Чахбехару как к альтернативе пакистанскому порту Гвадар, контролируемому Китаем. В 2003 году Индия и Иран подписали меморандум о взаимопонимании по развитию порта. В 2016 году, после снятия части международных санкций с Ирана (в рамках Совместного всеобъемлющего плана действий по иранской ядерной программе), Индия согласилась инвестировать до 500 миллионов долларов в модернизацию и эксплуатацию порта. В 2018 году индийская компания India Ports Global Limited (IPGL) взяла в аренду часть терминала Шахид Бехешти на 10 лет. Однако после возобновления санкций США против Ирана в 2018 году темпы развития замедлились, и к 2024 году Индия фактически приостановила активную эксплуатацию, сохраняя формальное присутствие.

Инфраструктура и технические характеристики

Порт Чахбехар имеет естественную глубоководную гавань с глубинами до 20 метров, что позволяет принимать крупные океанские суда (включая контейнеровозы класса Panamax и Post-Panamax). Основные объекты:

• Терминал Шахид Калантари (старый): причальная стенка длиной 650 метров, глубина у причала — 12 метров. Обрабатывает генеральные грузы, контейнеры, навалочные грузы. Пропускная способность — 2,5 млн тонн/год.
• Терминал Шахид Бехешти (новый): причальная стенка длиной 1,2 км, глубина — 16–20 метров. Оснащён 5 причалами (в перспективе до 10). Оборудован современными контейнерными кранами (STS), ричстакерами, мобильными кранами. Пропускная способность — 8,5 млн тонн/год (в перспективе до 20 млн тонн). Включает контейнерный терминал на 1,5 млн TEU (двадцатифутовых эквивалентов) в год.
• Складские помещения: крытые склады общей площадью 40 000 м², открытые площадки для хранения контейнеров и навалочных грузов — 100 000 м².
• Транспортная инфраструктура: порт соединён автомобильной дорогой с городами Захедан (на границе с Пакистаном) и Бендер-Аббас. Планируется строительство железной дороги Чахбехар — Захедан — Машхад (проект «Восточный коридор»), которая свяжет порт с железнодорожной сетью Ирана и далее с Центральной Азией. На 2024 год железная дорога до Захедана не завершена.

Экономическое и геополитическое значение

Транспортный коридор «Север — Юг»

Чахбехар является южным узлом МТК «Север — Юг» — мультимодального маршрута длиной около 7200 км, соединяющего Россию (Санкт-Петербург, Астрахань) через Каспийское море и Иран с портами Индийского океана. По сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, коридор «Север — Юг» сокращает время доставки грузов из Индии в Россию с 40–45 до 20–25 дней, а стоимость — на 30–40%. Чахбехар обеспечивает выход на индийские порты (Мумбаи, Ченнаи, Кандала) и далее в Юго-Восточную Азию.

Альтернатива Гвадару

Чахбехар рассматривается как противовес китайскому порту Гвадар в Пакистане, который является частью Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC). Индия и Иран стремятся сделать Чахбехар конкурентоспособным хабом для транзита грузов в Афганистан и Центральную Азию, снижая зависимость региона от пакистанских маршрутов. Однако конкуренция осложняется санкциями США против Ирана и ограниченными инвестициями.

Доступ для Афганистана

После вывода войск США из Афганистана в 2021 году и прихода к власти движения «Талибан (движение, запрещённое в РФ)» (организация признана террористической и запрещена в РФ) порт Чахбехар остаётся одним из немногих надёжных маршрутов для гуманитарных и коммерческих грузов в эту страну. Индия использовала порт для поставок пшеницы, лекарств и других товаров в Афганистан в 2021–2022 годах, однако после 2023 года объёмы сократились из-за санкционных рисков.

Проблемы и ограничения

• Международные санкции: США ввели санкции против Ирана, включая финансовые ограничения, которые затрудняют инвестиции, банковские переводы и страхование грузов. Индийские компании, работающие в Чахбехаре, рискуют попасть под вторичные санкции США, что сдерживает развитие.
• Инфраструктурные задержки: строительство железной дороги Чахбехар — Захедан затягивается из-за нехватки финансирования и технических сложностей. Отсутствие железнодорожного сообщения ограничивает пропускную способность порта для контейнерных и навалочных грузов.
• Конкуренция с Гвадаром: китайский порт Гвадар, расположенный в 170 км, имеет более развитую инфраструктуру (включая железную дорогу до Китая) и получает значительные инвестиции (до 1,5 млрд долларов). Чахбехар пока уступает по объёмам грузооборота.
• Региональная нестабильность: провинция Систан и Белуджистан, где расположен порт, является одним из наименее развитых регионов Ирана с высокой активностью сепаратистских группировок (например, «Джейш аль-Адль» — организация признана террористической и запрещена в РФ). Это создаёт риски для безопасности персонала и грузов.

Перспективы

Несмотря на санкции и конкуренцию, Чахбехар сохраняет потенциал как важный транспортный узел. В 2023 году Иран и Россия договорились о совместном развитии порта в рамках МТК «Север — Юг». Россия выразила заинтересованность в инвестициях в инфраструктуру и использовании Чахбехара для экспорта зерна, нефтепродуктов и удобрений в Индию и страны Юго-Восточной Азии. В 2024 году обсуждалось создание совместной российско-иранской компании для управления терминалом.

Кроме того, Иран планирует расширить порт за счёт строительства судоремонтного завода, нефтяного терминала и свободной экономической зоны (СЭЗ «Чахбехар»), которая предоставляет налоговые льготы для иностранных инвесторов. Если железная дорога будет завершена, Чахбехар может стать главными морскими воротами для Центральной Азии, конкурируя с портами Пакистана и Турции.

Источники

• Отчёт Министерства дорог и городского развития Ирана (2023) — «Порты и судоходство Ирана».
• Статья в журнале «Международные процессы» (2022) — «Геополитика портов Чахбехар и Гвадар».
• Доклад Института исследований Ближнего Востока (2023) — «Развитие порта Чахбехар: проблемы и перспективы».
• Материалы РИА Новости (2024) — «Россия и Иран обсуждают совместное развитие порта Чахбехар».
• Статья в журнале «Asia Times» (2023) — «Chabahar Port: India’s Gateway to Central Asia».