SN510

SN510 — это советский двухосный полувагон с деревянным кузовом, выпускавшийся в 1930-х годах на Сормовском заводе (ныне «Красное Сормово», Нижний Новгород) и предназначенный для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь, руда, торф, а также штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Модель SN510 (иногда обозначается как СН-510) относится к классу узкоколейных вагонов, эксплуатировавшихся на железных дорогах колеи 750 мм, и является одной из наиболее массовых конструкций довоенного периода.

История создания

Разработка полувагона SN510 началась в конце 1920-х годов в рамках программы механизации узкоколейных железных дорог, которые активно строились в СССР для обслуживания лесозаготовок, торфоразработок, шахт и промышленных предприятий. До этого на узкоколейках использовались в основном импортные вагоны (например, немецкие «Оренштейн-Коппель») или кустарные конструкции, не отвечавшие требованиям унификации и грузоподъёмности.

В 1930 году Сормовский завод получил заказ на проектирование и серийный выпуск стандартного полувагона. Главным конструктором выступил инженер А. И. Лурье. Прототипом послужил опытный вагон «СН-500», испытанный в 1929 году. После доработок, в 1931 году, модель получила обозначение SN510 (расшифровка: «Сормовский начальный, 510 — грузоподъёмность в пудах»; в метрической системе — 8,5 тонны). Первая партия из 100 вагонов была выпущена в 1932 году.

К 1935 году производство было освоено на нескольких заводах, включая Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) и Днепропетровский вагоноремонтный завод. Всего до 1941 года было изготовлено около 12 000 единиц SN510, что сделало его самым распространённым узкоколейным полувагоном в СССР.

Конструкция и устройство

Рама и ходовая часть

SN510 представлял собой цельнометаллический сварной каркас на двухосной тележке. Рама изготавливалась из швеллеров и уголков, усиленных поперечными балками. Колёсные пары имели диаметр 600 мм, подшипники скольжения (буксы) — чугунные, с баббитовой заливкой. Рессорное подвешивание — листовые рессоры, расположенные над буксами. Тормозная система — ручной винтовой тормоз с одной колодкой на колесо (позднее на части вагонов устанавливали пневматические тормоза системы Вестингауза).

Кузов

Кузов SN510 был деревянным, с бортами высотой 1,2 метра. Борта состояли из досок толщиной 40 мм, скреплённых металлическими накладками. Торцевые стенки — глухие, без дверей. Пол — из досок толщиной 50 мм, уложенных на металлические балки. Внутренняя обшивка отсутствовала. Для разгрузки сыпучих грузов вагон оборудовался двумя откидными бортами (по одному с каждой стороны), которые фиксировались цепями или засовами.

Размеры и масса

• Длина по осям сцепления: 6,4 м
• Ширина: 2,0 м
• Высота от головки рельса: 2,5 м
• Грузоподъёмность: 8,5 т (510 пудов)
• Масса тары: 4,2 т
• Объём кузова: 12,5 м³

Эксплуатация

SN510 использовался на узкоколейных железных дорогах общего пользования (например, на УЖД Московской области, Урала, Сибири) и на ведомственных путях (леспромхозы, торфопредприятия, шахты). В 1930-1940-х годах он составлял основу парка таких дорог, как Алапаевская УЖД, Кудемская УЖД, УЖД Вологодской области.

Вагоны SN510 перевозили:

• уголь и кокс (для коксохимических заводов);
• руду и концентраты (для горно-обогатительных комбинатов);
• торф (для электростанций);
• лесоматериалы (брёвна, доски);
• строительные материалы (щебень, песок).

В военное время (1941-1945) SN510 использовались для эвакуации промышленного оборудования и перевозки боеприпасов. После войны, с началом массового перехода на колею 1520 мм, узкоколейные линии стали закрываться, и вагоны SN510 постепенно выводились из эксплуатации. К 1960-м годам большинство из них было списано или переделано в платформы.

Модификации

За время выпуска SN510 претерпел несколько изменений:

• SN510-01 (1933) — усиленная рама (толщина швеллера увеличена с 6 до 8 мм);
• SN510-02 (1935) — установка пневматических тормозов;
• SN510-03 (1937) — замена деревянных бортов на металлические (для перевозки горячего кокса);
• SN510-04 (1939) — увеличение высоты бортов до 1,5 м (для перевозки торфа).

Также существовали экспортные варианты для Монголии и Китая (поставки 1936-1938 годов).

Сохранность и музеефикация

К началу XXI века в рабочем состоянии сохранилось не более 10-15 вагонов SN510. Несколько экземпляров находятся в музеях:

• Музей узкоколейных железных дорог в Переславле-Залесском (Ярославская область) — вагон SN510-03, восстановленный в 2005 году.
• Музей истории железнодорожной техники в Новосибирске — SN510-01, экспонируется на открытой площадке.
• Узкоколейная железная дорога в посёлке Кудема (Архангельская область) — два вагона SN510 используются как хозяйственные платформы.

В 2010-х годах энтузиасты-реставраторы восстановили ещё три вагона на базе УЖД «Кудемская» и «Алапаевская». В 2022 году один из них был передан в дар Музею транспорта Москвы.

Критика и недостатки

Современные специалисты отмечают ряд конструктивных недостатков SN510:

• Деревянный кузов быстро изнашивался (срок службы бортов — 5-7 лет при интенсивной эксплуатации).
• Отсутствие разгрузочных люков в полу затрудняло выгрузку сыпучих грузов (требовалась ручная разгрузка или использование вагоноопрокидывателей).
• Малая грузоподъёмность (8,5 т) при высокой массе тары (4,2 т) снижала эффективность перевозок.
• Ручной тормоз был ненадёжен при движении на уклонах.

Вместе с тем, SN510 считается важным этапом в развитии советского вагоностроения, так как он стал первым массовым узкоколейным полувагоном, унифицированным по конструкции и пригодным для серийного выпуска.

Источники

• История вагоностроения в СССР. Том 2: Грузовые вагоны. — М.: Трансжелдориздат, 1957.
• Раков В. А. Локомотивы и вагоны узкоколейных железных дорог. — М.: Транспорт, 1965.
• Сормовский завод: очерки истории. — Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1974.
• Каталог подвижного состава узкоколейных железных дорог России. — СПб.: Железнодорожное дело, 2002.
• Техническая документация на полувагон SN510 (архив ОАО «Красное Сормово»).