Акт о дерегулировании авиакомпаний

Акт о дерегулировании авиакомпаний (англ. Airline Deregulation Act) — федеральный закон США, принятый в 1978 году, который отменил государственный контроль над тарифами, маршрутами и входом на рынок новых авиаперевозчиков. Закон положил конец монополии Совета по гражданской авиации (CAB) на регулирование коммерческих авиаперевозок внутри страны, что привело к фундаментальной перестройке отрасли, росту конкуренции, снижению цен на билеты и появлению бюджетных авиакомпаний.

Предпосылки принятия

Регулирование до 1978 года

До принятия Акта авиационная отрасль США находилась под жёстким контролем государства. С 1938 года действовал Закон о гражданской авиации, который учредил Совет по гражданской авиации (CAB). Этот орган обладал исключительными полномочиями:

• устанавливать тарифы на пассажирские и грузовые перевозки;
• утверждать маршрутную сеть каждой авиакомпании;
• выдавать разрешения на выход новых перевозчиков на рынок;
• контролировать слияния и поглощения в отрасли.

К началу 1970-х годов сложилась ситуация, при которой CAB практически не допускал появления новых авиакомпаний. Маршруты распределялись между крупными игроками («Pan Am», «TWA», «United», «American», «Delta»), а тарифы были едиными для всех перевозчиков на одном направлении. Конкуренция была сведена к минимуму, а цены на билеты оставались высокими.

Экономические и академические предпосылки

В 1960-х — 1970-х годах в США набирала силу экономическая теория дерегулирования. Экономисты Чикагской школы (Джордж Стиглер, Милтон Фридман) и их последователи доказывали, что государственное регулирование часто служит интересам самих регулируемых компаний, а не потребителей. В 1975 году сенатор Эдвард Кеннеди инициировал слушания в Сенате, на которых были представлены данные о том, что дерегулирование авиаперевозок в других странах (например, в Австралии) привело к снижению цен. В 1977 году президент Джимми Картер назначил председателем CAB Альфреда Кана — экономиста-либертарианца, который стал активным сторонником дерегулирования.

Основные положения закона

Акт о дерегулировании авиакомпаний был подписан президентом Джимми Картером 24 октября 1978 года. Ключевые положения закона включали:

1. Отмена контроля над тарифами. Авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать цены на билеты, за исключением случаев, когда CAB мог вмешаться при наличии «несправедливых» или «хищнических» тарифов (это ограничение было отменено в 1983 году).
2. Отмена контроля над маршрутами. Перевозчики могли выбирать любые маршруты внутри страны, не получая предварительного разрешения CAB.
3. Свобода входа на рынок. Любая компания, соответствующая стандартам безопасности (сертификация Федерального управления гражданской авиации — FAA), получала право начать коммерческие перевозки.
4. Постепенная ликвидация CAB. Закон предусматривал, что CAB будет упразднён к 1 января 1985 года, а его функции (за исключением вопросов безопасности) перейдут к Министерству транспорта США.
5. Защита прав потребителей. Вводились требования к раскрытию информации о тарифах и условиях перевозки, а также механизмы рассмотрения жалоб.

Последствия дерегулирования

Краткосрочные эффекты (1978–1985)

В первые годы после принятия закона произошёл резкий рост конкуренции. Количество авиакомпаний, работающих на внутренних линиях, увеличилось с 36 в 1978 году до 96 в 1984 году. Средняя стоимость билета в реальном выражении снизилась на 20–30% по сравнению с 1978 годом. Появились первые бюджетные перевозчики, такие как «People Express» и «Southwest Airlines» (последняя стала крупнейшей бюджетной авиакомпанией мира).

Однако дерегулирование привело и к негативным последствиям: многие новые компании обанкротились из-за ценовых войн и неспособности конкурировать с крупными игроками. В 1980–1985 годах разорились более 20 авиакомпаний.

Долгосрочные изменения (1985–2000-е)

К концу 1980-х годов отрасль консолидировалась. Крупные авиакомпании («American», «Delta», «United», «Northwest», «Continental») стали доминировать на рынке, используя систему «хабов» (hub-and-spoke) — концентрацию рейсов в одном крупном аэропорту. Это позволило им снизить издержки, но привело к росту монопольной власти на отдельных направлениях.

Средняя цена билета продолжала снижаться, особенно на маршрутах с высокой конкуренцией. Однако на малозагруженных направлениях (например, между небольшими городами) цены выросли, так как крупные перевозчики сократили рейсы в такие пункты.

Социальные и экономические последствия

• Рост пассажиропотока. За 20 лет после дерегулирования (1978–1998) количество пассажиров на внутренних рейсах в США выросло с 240 млн до 600 млн в год.
• Снижение уровня сервиса. В условиях конкуренции авиакомпании начали экономить на питании, багаже и обслуживании, что привело к ухудшению качества услуг для пассажиров эконом-класса.
• Рост числа авиакатастроф? Вопреки опасениям, уровень безопасности полётов не снизился. Напротив, благодаря ужесточению стандартов FAA (которое не было затронуто дерегулированием), аварийность на 100 000 часов налёта сократилась в 2 раза к 2000 году.
• Региональные диспропорции. Малые города потеряли регулярное авиасообщение, так как перевозчики сосредоточились на крупных узлах. Для решения этой проблемы в 1978 году была введена программа Essential Air Service (EAS), субсидирующая рейсы в отдалённые районы.

Критика

Акт о дерегулировании авиакомпаний подвергается критике по нескольким направлениям:

1. Монополизация рынка. К 2020-м годам четыре крупнейшие авиакомпании США («American», «Delta», «United», «Southwest») контролируют более 70% внутреннего рынка. Критики утверждают, что это привело к росту цен на некоторых направлениях и снижению качества услуг.
2. Ухудшение условий труда. Дерегулирование привело к снижению заработной платы пилотов и бортпроводников, а также к росту неполной занятости. Профсоюзы авиаработников выступают против дальнейшего дерегулирования.
3. Проблемы с безопасностью. Хотя уровень аварийности снизился, некоторые эксперты отмечают, что дерегулирование создало стимулы для экономии на техническом обслуживании. В 1990-х годах несколько авиакатастроф (например, рейс 592 компании «ValuJet» в 1996 году) были связаны с недостатками контроля со стороны FAA.
4. Неравномерное распределение выгод. Основные выгоды от снижения цен получили жители крупных городов и пассажиры, летающие по популярным маршрутам. Жители малых городов, напротив, столкнулись с ростом цен и сокращением рейсов.

Влияние на другие страны

Успех дерегулирования в США стимулировал аналогичные реформы в других странах. В 1987 году Европейский союз начал поэтапную либерализацию авиаперевозок, завершившуюся созданием единого авиационного рынка к 1997 году. В России дерегулирование авиаотрасли произошло в 1990-х годах, что привело к краху «Аэрофлота» и появлению множества частных авиакомпаний, однако из-за слабого регулирования и экономического кризиса отрасль столкнулась с массовыми банкротствами и снижением безопасности.

В Канаде, Австралии и Японии также были проведены реформы, основанные на американском опыте, но с учётом местных особенностей (например, сохранение государственного контроля над некоторыми маршрутами).

Наследие

Акт о дерегулировании авиакомпаний считается одним из наиболее значимых примеров дерегулирования в экономике США. Он стал моделью для последующих реформ в телекоммуникациях, энергетике и банковском секторе. В 2018 году, к 40-летию закона, большинство экономистов и политиков признали его положительное влияние на снижение цен и рост доступности авиаперевозок, хотя споры о социальных издержках продолжаются.

Источники

• Kahn, A. E. (1988). The Economics of Regulation: Principles and Institutions. MIT Press.
• Bailey, E. E., & Williams, J. R. (1988). Sources of Economic Rent in the Deregulated Airline Industry. Journal of Law and Economics.
• Morrison, S. A., & Winston, C. (1995). The Evolution of the Airline Industry. Brookings Institution Press.
• Borenstein, S. (1992). The Evolution of U.S. Airline Competition. Journal of Economic Perspectives.
• U.S. Department of Transportation. (1996). The Airline Deregulation Act: A Study of Its Effects on the Industry.