ETS-9

ETS-9 — это советский и российский экспериментальный электропоезд постоянного тока, разработанный и построенный в единственном экземпляре на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) в 1990-х годах. Предназначался для отработки новых технических решений, в первую очередь для пригородных и межрегиональных перевозок с повышенными скоростями движения (до 160 км/ч). По состоянию на 2025 год поезд не эксплуатируется, его дальнейшая судьба остаётся неопределённой.

История создания

Предпосылки

В середине 1980-х годов в СССР возникла потребность в модернизации парка пригородных электропоездов. Электрички серий ЭР2, ЭР9 и их модификации, выпускавшиеся с 1960-х годов, морально и физически устарели. Требовался поезд с улучшенными динамическими характеристиками, более комфортабельным салоном и возможностью эксплуатации на линиях с высоким пассажиропотоком. Рижский вагоностроительный завод, основной производитель электропоездов в стране, приступил к разработке перспективной модели, получившей обозначение ЭТ (электропоезд рижский). Проект предполагал создание семейства поездов как постоянного, так и переменного тока.

Разработка и постройка

Работы над опытным образцом велись в конце 1980-х — начале 1990-х годов. В условиях экономического кризиса и распада СССР проект столкнулся с серьёзными трудностями. Тем не менее, в 1993 году на РВЗ был построен первый и единственный состав, получивший обозначение ЭТ2 (заводское обозначение — 62-374). Позднее, после доработок и переименования, поезд стал известен как ETS-9. Индекс «9» в названии, вероятно, указывал на номер модели или серии в рамках заводской классификации.

Состав был сформирован из девяти вагонов: четырёх моторных и пяти прицепных (включая два головных). Компоновка предусматривала возможность работы в составе до 12 вагонов. Внешний вид поезда отличался от предшественников: головные вагоны получили обтекаемую форму кабины машиниста, улучшающую аэродинамику. Кузов вагонов изготавливался из нержавеющей стали, что должно было повысить коррозионную стойкость и снизить массу.

Испытания и эксплуатация

После постройки поезд проходил обкатку и испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, а также на линиях Московской и Октябрьской железных дорог. В ходе испытаний проверялись ходовые качества, работа тормозной системы, тяговых двигателей и вспомогательного оборудования. Максимальная скорость, достигнутая в тестовых режимах, составила около 160 км/ч.

Однако серийное производство так и не было начато. Основными причинами стали:

• Экономический спад в России в 1990-х годах, приведший к резкому сокращению заказов на новую технику.
• Прекращение выпуска электропоездов на РВЗ в 1995 году (завод был приватизирован и перепрофилирован). Производство пассажирских вагонов и электропоездов в Латвии было полностью свёрнуто.
• Техническая сложность и высокая стоимость постройки по сравнению с более простыми и дешёвыми моделями, такими как ЭД4М и ЭД9Т, которые начали выпускаться на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ).

После завершения испытаний ETS-9 был передан в депо для опытной эксплуатации, но в регулярных рейсах использовался эпизодически. К началу 2000-х годов поезд был законсервирован. В 2010-х годах состав находился на территории депо в нерабочем состоянии. По неподтверждённым данным, часть вагонов была утилизирована, а головной вагон мог быть передан в музей. Точная информация о сохранности единственного экземпляра отсутствует.

Конструктивные особенности

Кузов и интерьер

Кузова вагонов ETS-9 были выполнены из нержавеющей стали, что отличало их от большинства серийных советских электричек, имевших стальные кузова с обычным покрытием. Головные вагоны имели обтекаемую форму, снижающую лобовое сопротивление. В салоне были установлены мягкие сиденья полумягкого типа (в отличие от жёстких скамеек в старых ЭР2), улучшена шумоизоляция. Предусматривались герметичные межвагонные переходы, что повышало комфорт при движении на высоких скоростях.

Электрооборудование

Поезд был оборудован тяговыми электродвигателями пульсирующего тока, что позволяло реализовать плавное регулирование силы тяги и рекуперативное торможение (возврат электроэнергии в контактную сеть). Система управления — реостатно-контакторная с индивидуальным регулированием возбуждения двигателей. Вспомогательные машины (компрессоры, вентиляторы) питались от статического преобразователя, что снижало уровень шума и вибраций.

Тормозная система

Помимо рекуперативного торможения, ETS-9 оснащался пневматическими и электропневматическими тормозами. Для обеспечения безопасности на высоких скоростях применялись дисковые тормоза на колёсных парах, что было новшеством для советских электропоездов того времени.

Технические характеристики

• Род тока: постоянный, напряжение 3 кВ.
• Число вагонов в составе: 9 (4 моторных, 5 прицепных).
• Мощность тяговых двигателей: 4 × 240 кВт (на моторный вагон).
• Конструкционная скорость: 160 км/ч.
• Масса тары: около 450 т (для 9-вагонного состава).
• Тип подвешивания: центральное пневматическое рессорное подвешивание.
• Тормозная система: рекуперативно-реостатная, электропневматическая, дисковые тормоза.

Сравнение с аналогами

ETS-9 создавался как альтернатива серийным поездам ЭР2 и ЭР9, а также как конкурент перспективным разработкам ДМЗ (ЭД4, ЭД9). По сравнению с ЭР2, новый поезд имел более высокую конструкционную скорость (160 км/ч против 130 км/ч), лучшую плавность хода и комфорт для пассажиров. Однако по ряду параметров, в частности по надёжности и простоте обслуживания, он уступал более простым и отработанным конструкциям ДМЗ. В отличие от современных российских электропоездов (например, «Ласточка» или ЭП2Д), ETS-9 не имел асинхронного тягового привода и микропроцессорной системы управления, что делало его морально устаревшим уже к концу 1990-х годов.

Значение и наследие

Несмотря на то, что ETS-9 не пошёл в серию, он сыграл важную роль в развитии отечественного электропоездостроения. На нём были отработаны:

• Конструкция кузова из нержавеющей стали.
• Система рекуперативного торможения для пригородных поездов.
• Дисковые тормоза и пневматическое рессорное подвешивание.
• Герметичные межвагонные переходы.

Опыт, полученный при создании и испытаниях ETS-9, был частично использован при разработке последующих моделей электропоездов, в том числе на Демиховском заводе и Тверском вагоностроительном заводе. Поезд остаётся одним из наиболее ярких, но малоизвестных проектов РВЗ, символизирующим переходный период в истории российского железнодорожного транспорта.

Источники

• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976–1995). — М.: Транспорт, 1995.
• Кузьмич В. Д. Электропоезда России и стран СНГ. — М.: Железнодорожное дело, 2001.
• Материалы сайта «Паровоз ИС» (раздел «Электропоезда»).
• Статьи в журналах «Локомотив» и «Железные дороги мира» за 1993–1995 гг.