Индикатор углеродной интенсивности

Индикатор углеродной интенсивности (англ. Carbon Intensity Indicator, CII) — это показатель, используемый Международной морской организацией (ИМО) для оценки эффективности эксплуатации морских судов с точки зрения выбросов углекислого газа (CO₂) на единицу транспортной работы. Он введён в рамках стратегии ИМО по сокращению парниковых газов от международного судоходства и является обязательным для всех судов валовой вместимостью 5000 и более, совершающих международные рейсы, начиная с 2023 года. Индикатор измеряется в граммах CO₂ на тонно-милю (или на тонну-милю груза) и позволяет классифицировать суда по шкале от A (наилучший показатель) до E (наихудший).

История и предпосылки введения

Проблема выбросов парниковых газов от морского транспорта стала предметом активного обсуждения в ИМО с начала 2000-х годов. По данным ИМО, на долю международного судоходства приходится около 2–3% глобальных выбросов CO₂, что сопоставимо с выбросами крупных промышленных стран. В 2018 году ИМО приняла первоначальную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов от судов, которая предусматривала снижение углеродной интенсивности международного судоходства как минимум на 40% к 2030 году по сравнению с уровнем 2008 года и на 70% к 2050 году.

В 2021 году на 76-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 76) ИМО утвердила поправки к Приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), которые ввели обязательные требования по расчёту и отчётности CII, а также по присвоению эксплуатационного рейтинга углеродной интенсивности. Поправки вступили в силу с 1 ноября 2022 года, а обязательное применение началось с 1 января 2023 года.

Методология расчёта

Индикатор углеродной интенсивности рассчитывается как отношение выбросов CO₂ к транспортной работе судна. Формула имеет вид:

\[ CII = \frac{\text{Общие выбросы CO₂ (в граммах)}}{\text{Транспортная работа (в тонно-милях)}} \]

Где:

• Общие выбросы CO₂ — сумма выбросов от всех видов топлива, использованных на судне за отчётный год, включая главные и вспомогательные двигатели, а также котлы. Выбросы рассчитываются на основе расхода топлива и коэффициентов выбросов, установленных ИМО.
• Транспортная работа — произведение дедвейта судна (в тоннах) на пройденное расстояние (в морских милях). Для разных типов судов (контейнеровозы, танкеры, балкеры, газовозы, сухогрузы, рефрижераторные суда) используются корректирующие коэффициенты, учитывающие специфику эксплуатации.

Для судов, перевозящих пассажиров или автомобили, транспортная работа может определяться иначе — например, через количество пассажиров или площадь палуб.

Корректирующие коэффициенты

Поскольку CII может зависеть от внешних факторов (погода, портовые задержки, тип груза), ИМО ввела ряд корректирующих коэффициентов для разных категорий судов. Например:

• Для контейнеровозов — коэффициент, учитывающий долю порожних контейнеров.
• Для танкеров и балкеров — коэффициент, учитывающий порожние рейсы.
• Для пассажирских судов — коэффициент, учитывающий количество пассажиров и круизные маршруты.

Эти коэффициенты применяются к расчётному значению CII для получения «скорректированного» показателя, который затем сравнивается с эталонными значениями.

Шкала рейтинга и требования

На основе годового CII каждому судну присваивается эксплуатационный рейтинг по пятибалльной шкале:

Эталонные значения CII устанавливаются ИМО для каждого типа судов и ежегодно снижаются, чтобы стимулировать постепенное улучшение показателей. Судно, получившее рейтинг D в течение трёх лет подряд или E в течение одного года, обязано разработать и реализовать План повышения эффективности (SEEMP Part III), который должен быть одобрен классификационным обществом или администрацией флага.

Применение и влияние на судоходство

CII является обязательным для всех судов валовой вместимостью 5000 и более, совершающих международные рейсы. Исключения составляют:

• Военные корабли и вспомогательные суда.
• Рыболовные суда.
• Суда, не совершающие международных рейсов (каботаж).
• Суда, работающие на альтернативных источниках энергии (например, атомные).

Судовладельцы обязаны ежегодно отчитываться о CII в ИМО через систему сбора данных (DCS — Data Collection System). Несоблюдение требований может привести к санкциям со стороны государства флага или портовых властей, включая задержание судна или отказ в доступе в порты.

Влияние на конструкцию и эксплуатацию

Введение CII стимулирует судовладельцев к внедрению мер по повышению энергоэффективности. Среди таких мер:

• Установка энергосберегающих устройств (например, носовых бульбов, винтов с изменяемым шагом, систем рекуперации тепла).
• Использование более эффективных видов топлива (СПГ, метанол, аммиак, водород).
• Оптимизация маршрутов и скорости хода (slow steaming — снижение скорости для уменьшения расхода топлива).
• Применение систем очистки выхлопных газов (скрубберов) для снижения выбросов серы, что косвенно влияет на общий углеродный след.
• Модернизация корпуса и покраска для уменьшения сопротивления.

По оценкам экспертов, к 2030 году средний CII международного флота должен снизиться примерно на 40% по сравнению с 2008 годом, что потребует значительных инвестиций в технологии и изменение практик эксплуатации.

Критика и ограничения

Несмотря на широкое внедрение, CII подвергается критике со стороны ряда участников рынка и экологических организаций. Основные претензии:

1. Неучёт фактической загрузки судна. CII использует дедвейт, а не фактический перевозимый груз, что может искажать реальную эффективность. Например, судно, идущее с неполной загрузкой, может иметь худший CII, чем полностью загруженное, хотя его абсолютные выбросы могут быть ниже.
2. Зависимость от внешних факторов. Погодные условия, течения, портовые задержки и другие непредсказуемые факторы могут существенно влиять на CII, не отражая реальной эффективности судна.
3. Сложность для некоторых типов судов. Для судов с нерегулярными маршрутами (например, снабженческих или исследовательских) расчёт CII может быть затруднён.
4. Риск «оптимизации под показатель». Судовладельцы могут снижать CII за счёт уменьшения скорости, что может привести к увеличению времени в пути и дополнительным выбросам от других видов транспорта (например, грузовиков или поездов).
5. Неравномерность требований. Разные государства флага могут по-разному интерпретировать требования, что создаёт неравные условия для судов под разными флагами.

Некоторые экологические организации, такие как Transport & Environment, призывают к ужесточению требований и введению более строгих санкций за несоответствие.

Перспективы развития

ИМО продолжает работу над совершенствованием CII. На сессии MEPC 80 в 2023 году были предложены корректировки, включая:

• Введение дополнительных коэффициентов для учёта порожних рейсов.
• Уточнение эталонных значений для судов, работающих на альтернативных видах топлива.
• Разработка методики для учёта выбросов на протяжении всего жизненного цикла топлива (well-to-wake).

В долгосрочной перспективе CII может быть дополнен или заменён более комплексными показателями, такими как «углеродная интенсивность на основе жизненного цикла» (Lifecycle CII) или «индикатор выбросов парниковых газов» (GHG Intensity Indicator), который будет учитывать не только CO₂, но и метан, закись азота и другие парниковые газы.

Источники

• Международная морская организация (IMO). «Руководство по расчёту индикатора углеродной интенсивности (CII)», 2022.
• Поправки к Приложению VI МАРПОЛ (Резолюция MEPC.328(76)), 2021.
• Отчёт ИМО «Четвёртое исследование по парниковым газам», 2020.
• Доклад Комитета по защите морской среды (MEPC 80), 2023.
• Аналитический обзор Clarksons Research «CII and the Future of Shipping», 2023.