Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) — историческая железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай) и соединявшая Забайкалье и Приморье через Китай. Построена в 1897—1903 годах Российской империей как часть Транссибирской магистрали, являлась важнейшим инструментом экономического и политического влияния России в регионе. Впоследствии дорога неоднократно меняла статус, управление и название, а в 1952 году была безвозмездно передана Китайской Народной Республике, став частью её железнодорожной сети.

История

Предпосылки строительства

К концу XIX века Российская империя столкнулась с необходимостью ускорить строительство Транссибирской магистрали. Наиболее сложным и дорогим участком был обход озера Байкал и прокладка пути вдоль Амура. В 1891 году началось строительство Уссурийской железной дороги (Владивосток — Хабаровск) и Забайкальской дороги (от Иркутска до Сретенска). Однако инженерные изыскания показали, что прокладка пути по российскому берегу Амура займёт много лет и потребует огромных затрат.

В 1895 году министр финансов России Сергей Витте предложил альтернативный маршрут: проложить железную дорогу через Маньчжурию, что сокращало путь до Владивостока примерно на 514 вёрст (около 550 км) и позволяло избежать сложных геологических условий. Этот проект также отвечал геополитическим интересам России — усилению влияния в Северо-Восточном Китае и сдерживанию экспансии Японии и других держав.

Строительство (1897—1903)

В 1896 году было подписано секретное соглашение между Россией и Китаем (договор Ли Хунчжана — Лобанова), по которому Китай предоставлял России концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги через Маньчжурию. Для управления дорогой был создан Русско-Китайский банк, а затем — акционерное общество КВЖД. Строительство началось в 1897 году с двух концов: от станции Маньчжурия (на границе с Забайкальем) и от станции Пограничная (на границе с Приморьем).

Работы велись в сложных климатических и топографических условиях. Крупнейшим инженерным сооружением стал мост через реку Сунгари (Харбинский мост). Главным строителем и первым управляющим дороги стал инженер Александр Иосифович Югович. К 1903 году дорога была полностью введена в эксплуатацию. Её протяжённость составила около 1500 км (по разным данным, от 1490 до 1520 км). КВЖД соединила станции Маньчжурия (Забайкальская дорога) и Пограничная (Уссурийская дорога), а также имела ответвление на Порт-Артур (Южно-Маньчжурская ветка).

Русско-японская война и последствия (1904—1905)

В ходе Русско-японской войны 1904—1905 годов КВЖД использовалась для переброски российских войск и снабжения. После поражения России по Портсмутскому мирному договору 1905 года южная ветка дороги (от Чанчуня до Порт-Артура) была передана Японии, которая переименовала её в Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). КВЖД осталась в ведении России, но её значение снизилось.

Революция и гражданская война (1917—1924)

После Октябрьской революции 1917 года КВЖД оказалась в зоне нестабильности. В 1918—1920 годах дорога контролировалась китайскими властями, а затем — войсками атамана Семёнова и японскими интервентами. В 1920 году китайское правительство фактически национализировало дорогу, но в 1924 году, после установления советско-китайских дипломатических отношений, было подписано соглашение о совместном управлении КВЖД СССР и Китаем.

Советско-китайский конфликт 1929 года

В 1929 году китайские власти (гоминьдановское правительство Чан Кайши) попытались захватить КВЖД, что привело к вооружённому конфликту с СССР. Красная Армия провела успешную операцию (Маньчжурская операция 1929 года), и по Хабаровскому протоколу 1929 года дорога была возвращена в совместное управление.

Продажа Маньчжоу-го (1935)

В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию и создала марионеточное государство Маньчжоу-го. В 1935 году СССР продал права на КВЖД правительству Маньчжоу-го за 140 миллионов иен (по другим данным, 170 миллионов). Дорога была переименована в Северо-Маньчжурскую железную дорогу и находилась под контролем Японии до 1945 года.

Возвращение СССР и передача Китаю (1945—1952)

В августе 1945 года, после вступления СССР в войну с Японией, советские войска заняли Маньчжурию. КВЖД была восстановлена в совместном советско-китайском управлении. В 1950 году, после образования КНР, было подписано новое соглашение, а в 1952 году СССР безвозмездно передал Китайской Народной Республике все права на КВЖД. Дорога стала частью Китайских железных дорог (China Railway). В настоящее время историческая трасса КВЖД входит в состав нескольких китайских железнодорожных линий, в том числе участка Харбин — Суйфэньхэ и Харбин — Маньчжурия.

Устройство и характеристики

Маршрут

КВЖД проходила по территории трёх провинций Северо-Восточного Китая (Маньчжурии): Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин. Основная линия начиналась на станции Маньчжурия (на границе с Забайкальем), шла на восток через города Хайлар, Бухэду, Цицикар, Харбин, Муданьцзян и заканчивалась на станции Пограничная (Суйфэньхэ) на границе с Приморьем. Ответвление на юг (Южно-Маньчжурская ветка) шло от Харбина через Чанчунь до Порт-Артура (Люйшунь) и Дальнего (Далянь).

Инфраструктура

Дорога была построена по российским стандартам: ширина колеи — 1524 мм (российская колея). В 1930-х годах, после перехода под контроль Японии, часть путей была перешита на стандартную колею 1435 мм, но после 1945 года советские специалисты восстановили российскую колею. В 1950-х годах, после передачи Китаю, дорога была перешита на китайский стандарт (1435 мм).

Крупнейшим узлом КВЖД стал Харбин — город, основанный в 1898 году как центр управления дорогой. В Харбине были построены депо, мастерские, вокзал, жилые кварталы для русских служащих. Другие важные станции: Маньчжурия, Цицикар, Муданьцзян, Пограничная.

Подвижной состав

На КВЖД использовались паровозы российского производства (серии О, Щ, Э), а также американские паровозы, закупленные в 1910-х годах. В 1930-х годах японская администрация ввела японские паровозы. После 1945 года на дороге эксплуатировались советские паровозы серии Л, ФД, ИС.

Экономическое и политическое значение

КВЖД сыграла ключевую роль в освоении и развитии Северо-Восточного Китая. Благодаря дороге возникли новые города (Харбин, Дальний), были построены промышленные предприятия, лесопилки, угольные шахты. Дорога обеспечивала экспорт китайской сои, бобов, угля в Россию и Европу, а также импорт российских товаров.

Для России КВЖД была важнейшим транспортным коридором, связывавшим европейскую часть страны с Дальним Востоком. Она сократила время в пути от Москвы до Владивостока с нескольких месяцев до 10—12 суток. Кроме того, дорога была инструментом политического влияния: Россия получила право на размещение войск вдоль линии, строительство телеграфных линий, почтовых станций.

Критика и споры

Строительство КВЖД вызвало неоднозначную реакцию в Китае. Китайские националисты рассматривали концессию как нарушение суверенитета страны. В 1900 году, во время восстания ихэтуаней (боксёрского восстания), повстанцы разрушили часть дороги, что привело к карательной экспедиции российских войск.

В советской историографии КВЖД часто оценивалась как «инструмент царского империализма» в Китае, хотя признавалась её роль в развитии региона. В китайской историографии дорога рассматривается как символ «неравноправных договоров» XIX века, навязанных Китаю западными державами и Россией.

Интересные факты

• Харбин, основанный как железнодорожный посёлок, стал крупнейшим центром русской эмиграции в Китае. К 1920-м годам в городе проживало до 100 000 русских.
• Мост через Сунгари (Харбинский мост) был одним из крупнейших железнодорожных мостов в Азии на момент постройки (длина — около 1 км).
• В 1910-х годах на КВЖД была внедрена одна из первых в мире систем диспетчерской централизации.
• В 1945 году, после капитуляции Японии, советские войска захватили на КВЖД большое количество трофейной техники, включая японские паровозы и вагоны.

Источники

• История Китайско-Восточной железной дороги. — М.: Издательство Академии наук СССР, 1955.
• Романов Б. А. Россия в Маньчжурии (1892—1906). — Л.: Издательство Ленинградского университета, 1928.
• Витте С. Ю. Воспоминания. — М.: Соцэкгиз, 1960.
• Лукин А. В. Китайско-Восточная железная дорога: история и современность. — М.: Наука, 2005.
• Документы внешней политики СССР. Т. 1—12. — М.: Госполитиздат, 1957—1967.