Международный кодекс по охране судов и портовых средств

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code) — это свод обязательных международных требований, направленных на повышение защищённости судов и портовых объектов от актов незаконного вмешательства, включая терроризм, пиратство и диверсии. Кодекс был разработан Международной морской организацией (ИМО) в рамках Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и вступил в силу 1 июля 2004 года. Он устанавливает единые стандарты оценки рисков, разработки планов охраны и взаимодействия между участниками морского транспортного процесса.

История создания

Предпосылки

До начала XXI века вопросы охраны морского транспорта регулировались преимущественно национальными законодательствами и рекомендациями ИМО. Основное внимание уделялось безопасности мореплавания, предотвращению столкновений и защите окружающей среды. Угрозы, связанные с целенаправленными актами незаконного вмешательства (например, захват судов террористами), не имели единого международного регламента.

Теракты 11 сентября 2001 года

Каталитическим событием для разработки кодекса стали террористические атаки в США 11 сентября 2001 года. После них стало очевидно, что глобальная транспортная система, включая морской сектор, уязвима для организованных террористических действий. В ответ на это ИМО на 22-й Ассамблее в ноябре 2001 года создала Специальный комитет по охране на море (MSC), который подготовил проект поправок к Конвенции SOLAS.

Разработка и принятие

В декабре 2002 года на Дипломатической конференции ИМО были приняты поправки к главе XI-2 Конвенции SOLAS, а также сам ISPS Code. Документ вступил в силу 1 июля 2004 года, став обязательным для всех государств — участников SOLAS. Россия, как член ИМО, ратифицировала кодекс и внедрила его положения в национальное законодательство.

Структура и содержание

Кодекс состоит из двух частей: преамбулы и двух разделов.

Часть A (обязательные требования)

Содержит императивные нормы, которые государства-участники обязаны выполнять в полном объёме. Ключевые элементы:

• Определение уровней охраны (Security Levels):
• Уровень 1 (нормальный) — минимальный стандарт, действующий постоянно.
• Уровень 2 (повышенный) — вводится при наличии конкретной угрозы.
• Уровень 3 (чрезвычайный) — действует в период активной угрозы.
• Обязанности судов:
• Назначение лица командного состава, ответственного за охрану (Ship Security Officer, SSO).
• Разработка Плана охраны судна (Ship Security Plan, SSP), утверждённого администрацией флага.
• Проведение регулярных учений и тренировок.
• Обязанности портовых средств:
• Назначение лица, ответственного за охрану портового средства (Port Facility Security Officer, PFSO).
• Разработка Плана охраны портового средства (Port Facility Security Plan, PFSP).
• Оценка уязвимости портовой инфраструктуры.
• Требования к документации:
• Международное свидетельство об охране судна (International Ship Security Certificate, ISSC).
• Судовой непрерывный синхронизированный журнал (Continuous Synopsis Record, CSR).

Часть B (рекомендации)

Содержит руководящие принципы и примеры реализации требований части A. Эти положения не являются обязательными, но помогают государствам и компаниям адаптировать кодекс к местным условиям. В части B описываются методики оценки рисков, типовые сценарии угроз и лучшие практики.

Основные положения

Оценка рисков

Каждое судно и портовое средство обязаны провести оценку охраны (Security Assessment), которая выявляет потенциальные уязвимости: доступ к критическим зонам, системы связи, возможность проникновения посторонних. На основе оценки разрабатывается план охраны.

Контроль доступа

Кодекс требует установления процедур контроля доступа на судно и в портовую зону. Включает:

• Идентификацию персонала и посетителей.
• Досмотр багажа, грузов и транспортных средств.
• Ограничение доступа к машинному отделению, рубке и другим чувствительным зонам.

Мониторинг и связь

Судно должно иметь системы постоянного наблюдения (видеокамеры, датчики) и средства связи для экстренного оповещения. Портовые средства обязаны координировать действия с судами и местными властями.

Учения и тренировки

Регулярные проверки готовности: не реже одного раза в три месяца проводятся учения на судне, а также ежегодные совместные тренировки с портовыми службами.

Применение

Сфера действия

Кодекс распространяется на все суда валовой вместимостью 500 и более, совершающие международные рейсы, а также на портовые средства, обслуживающие такие суда. Исключения составляют военные корабли, рыболовные суда и маломерные суда.

Национальная имплементация

Каждое государство-участник назначает Уполномоченный орган по охране (Designated Authority), который координирует внедрение кодекса. В России таким органом является Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). В 2004 году были приняты Федеральный закон «О транспортной безопасности» и подзаконные акты, детализирующие требования ISPS.

Сертификация

Судно получает Международное свидетельство об охране после проверки соответствия плана охраны требованиям кодекса. Свидетельство действительно в течение 5 лет с ежегодным подтверждением. Портовые средства проходят аналогичную сертификацию.

Критика и проблемы

Финансовая нагрузка

Внедрение кодекса потребовало значительных инвестиций от судовладельцев и портовых операторов: установка систем видеонаблюдения, обучение персонала, разработка планов. Малые порты и суда испытывают трудности с выполнением требований.

Бюрократизация

Некоторые эксперты отмечают, что кодекс привёл к росту бумажной работы и формальных проверок, не всегда повышающих реальную защищённость. Например, планы охраны часто копируются без учёта специфики судна.

Неравномерность применения

Эффективность кодекса зависит от уровня развития государства. В странах с низким уровнем контроля (например, в некоторых портах Африки и Юго-Восточной Азии) требования выполняются формально или игнорируются.

Устаревание

С развитием технологий (киберугрозы, беспилотные суда) кодекс требует постоянного обновления. В 2021 году ИМО начала работу над поправками, учитывающими кибербезопасность.

Влияние на морскую безопасность

Несмотря на критику, ISPS Code стал первым глобальным инструментом, который стандартизировал подходы к охране в морской отрасли. После его введения:

• Снизилось количество несанкционированных проникновений на суда.
• Улучшилась координация между портами и судами при угрозах.
• Возросла осведомлённость экипажей о рисках и процедурах.
• Кодекс послужил основой для региональных и национальных программ, включая систему «Зелёный коридор» для ускорения досмотра судов с низким уровнем риска.

Интересные факты

• ISPS Code — один из самых быстро принятых международных документов: от начала разработки до вступления в силу прошло менее трёх лет.
• Кодекс стал обязательным для всех судов, заходящих в порты стран-участниц SOLAS, независимо от флага.
• В 2012 году ИМО запустила программу «Безопасность в море» (Maritime Security Programme), которая помогает развивающимся странам внедрять ISPS.
• Россия активно участвовала в разработке кодекса, а её порты (Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток) первыми в СНГ прошли сертификацию.

Источники

• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS), глава XI-2.
• International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), 2002 edition.
• Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ (с изменениями).
• Доклады Комитета по безопасности на море ИМО (MSC) за 2002–2004 годы.
• Руководство по внедрению ISPS Code (IMO, 2003).