Приложение VI МАРПОЛ

Приложение VI МАРПОЛ — это международное правовое регулирование, устанавливающее правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Оно является одним из шести технических приложений к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), принятой под эгидой Международной морской организации (ИМО). Приложение VI вступило в силу 19 мая 2005 года и с тех пор неоднократно пересматривалось и ужесточалось. Его основная цель — сокращение вредных выбросов в атмосферу, включая оксиды серы (SOₓ), оксиды азота (NOₓ), летучие органические соединения (ЛОС), а также запрет на выброс озоноразрушающих веществ и регулирование энергоэффективности судов.

История принятия и развития

Необходимость регулирования выбросов с судов стала очевидной в конце XX века, когда научные исследования подтвердили значительный вклад морского транспорта в глобальное загрязнение воздуха. Изначально МАРПОЛ (принятая в 1973 году, с Протоколом 1978 года) касалась только загрязнения нефтью, химикатами, сточными водами и мусором. Вопросы атмосферных выбросов долгое время оставались вне её рамок.

Переговоры по Приложению VI начались в 1990-х годах. Основными стимулами стали:

• Рост озабоченности по поводу кислотных дождей, вызванных выбросами SOₓ и NOₓ.
• Увеличение объёмов морских перевозок и, как следствие, рост суммарных выбросов.
• Понимание того, что выбросы с судов могут переноситься на большие расстояния, воздействуя на прибрежные регионы и открытый океан.

Приложение VI было принято в 1997 году на конференции ИМО, но для вступления в силу требовалось ратификация государствами, владеющими не менее 50% мирового тоннажа торгового флота. Этот порог был преодолён только в 2004 году, и приложение вступило в силу 19 мая 2005 года.

С момента вступления в силу Приложение VI претерпело несколько значительных изменений (поправок), наиболее важные из которых были приняты в 2008, 2011, 2014, 2016 и 2020 годах. Эти поправки последовательно ужесточали требования к содержанию серы в топливе, вводили поэтапное снижение выбросов NOₓ, а также устанавливали меры по повышению энергоэффективности судов (EEDI, SEEMP).

Основные положения и требования

Приложение VI устанавливает два основных типа требований: глобальные (действующие для всех судов во всех районах Мирового океана) и региональные (действующие в специально выделенных зонах контроля выбросов — ECA).

Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas — ECA)

ECA — это морские районы, где применяются более строгие стандарты выбросов. На 2024 год установлены следующие зоны:

• Балтийское море (с 2006 года — SOₓ, с 2021 года — NOₓ Tier III).
• Северное море (с 2007 года — SOₓ, с 2021 года — NOₓ Tier III).
• Североамериканская зона (побережье США и Канады, с 2012 года — SOₓ, NOₓ, PM).
• Карибская зона США (Пуэрто-Рико и Виргинские острова, с 2013 года — SOₓ, NOₓ, PM).
• Средиземное море (с 2024 года — SOₓ, с 2025 года — NOₓ Tier III).

В этих зонах действуют самые жёсткие ограничения на содержание серы в топливе и выбросы NOₓ.

Ограничения по оксидам серы (SOₓ)

Основной метод борьбы с выбросами SOₓ — ограничение содержания серы в судовом топливе. График ужесточения норм:

• До 1 января 2012 года: глобальный лимит — 4,5% (в ECA — 1,5%).
• С 1 января 2012 года: глобальный лимит — 3,5% (в ECA — 1,0%).
• С 1 января 2015 года: глобальный лимит — 3,5% (в ECA — 0,1%).
• С 1 января 2020 года: глобальный лимит — 0,5% (в ECA — 0,1%).
• С 1 января 2025 года: в ECA Средиземного моря — 0,1%.

Судовладельцы могут соблюдать эти требования двумя способами: использовать малосернистое топливо (MGO, VLSFO, ULSFO) или устанавливать системы очистки выхлопных газов (скрубберы), которые позволяют использовать высокосернистое топливо, очищая выбросы до эквивалентного уровня.

Ограничения по оксидам азота (NOₓ)

Выбросы NOₓ регулируются в зависимости от частоты вращения двигателя (n, об/мин) и года постройки судна. Установлены три уровня (Tier):

• Tier I: для судов, построенных с 1 января 2000 года по 1 января 2011 года.
• Tier II: для судов, построенных с 1 января 2011 года (глобальный стандарт). Требует снижения выбросов примерно на 20% по сравнению с Tier I.
• Tier III: для судов, построенных с 1 января 2016 года (в ECA) или с 1 января 2021 года (в ECA Балтийского и Северного морей). Требует снижения выбросов примерно на 80% по сравнению с Tier I. Достигается с помощью систем селективного каталитического восстановления (SCR) или рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Озоноразрушающие вещества (ОРВ)

Приложение VI полностью запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ, таких как хлорфторуглероды (ХФУ), галоны и гидрохлорфторуглероды (ГХФУ), используемые в холодильных установках и системах кондиционирования. Новые установки, содержащие ОРВ, запрещены к установке на судах с 19 мая 2005 года. Все суда обязаны вести журнал учёта озоноразрушающих веществ.

Летучие органические соединения (ЛОС)

Выбросы ЛОС возникают при погрузке, перевозке и выгрузке сырой нефти и нефтепродуктов. Приложение VI требует, чтобы на танкерах, перевозящих сырую нефть, были установлены и эксплуатировались системы улавливания паров (VOC Management Systems) в портах, где такие системы требуются береговыми властями.

Энергоэффективность (EEDI, SEEMP, EEXI, CII)

С 1 января 2013 года вступили в силу обязательные требования по энергоэффективности для новых судов — Индекс конструктивной энергоэффективности (EEDI). EEDI — это расчётный показатель, выражающий количество CO₂, выбрасываемого на единицу транспортной работы (граммов CO₂ на тонно-милю). Для новых судов EEDI должен быть ниже определённого порога, который поэтапно снижается (фазы 0, 1, 2, 3).

Для существующих судов с 1 января 2023 года введены:

• Индекс энергоэффективности существующих судов (EEXI) — аналогичный EEDI расчётный показатель для судов, построенных до 2013 года.
• Показатель интенсивности выбросов углерода (CII) — фактический эксплуатационный показатель, рассчитываемый ежегодно на основе данных о расходе топлива и пройденном расстоянии. CII оценивается по шкале от A до E. Суда, получившие рейтинг D в течение трёх лет подряд или E в течение одного года, обязаны разработать план корректирующих действий (Part III SEEMP).

Все суда валовой вместимостью 400 и более обязаны иметь на борту План управления энергоэффективностью судна (SEEMP).

Требования к документации и оборудованию

Для подтверждения соответствия требованиям Приложения VI на судне должны находиться следующие документы и оборудование:

• Международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP Certificate) — выдается после первоначального или периодического освидетельствования.
• Заявление о соответствии конструкции (SOC) — для двигателей, соответствующих Tier II/III.
• Журнал учёта озоноразрушающих веществ (Ozone Depleting Substances Record Book).
• Бункерные накладные (Bunker Delivery Notes) — документы, подтверждающие содержание серы в принятом топливе.
• Журнал операций с топливом (Oil Record Book Part II) — для записей о приёме и использовании топлива.
• Технический файл двигателя (Engine Technical File) — для двигателей с регулированием NOₓ.
• SEEMP.
• Скрубберы (при их наличии) — с одобренным Руководством по эксплуатации и системой мониторинга выбросов.
• Системы SCR/EGR (при их наличии) — с документацией и журналами учёта реагентов (мочевина/аммиак).

Контроль и соблюдение

Контроль за соблюдением Приложения VI осуществляется в рамках процедур государственного портового контроля (PSC). Инспекторы PSC могут проверить наличие и действительность IAPP Certificate, бункерные накладные, журналы, а также провести отбор проб топлива для анализа на содержание серы. В случае обнаружения нарушений судно может быть задержано, оштрафовано, а его владелец может быть привлечён к ответственности в порту государства-участника конвенции.

Особое внимание уделяется проверке соответствия топлива в ECA, где используются мобильные и стационарные анализаторы проб (например, с помощью дронов или вертолётов, оснащённых газоанализаторами, как в Дании и Нидерландах).

Критика и вызовы

Приложение VI, несмотря на свою важность, сталкивается с рядом критических замечаний и вызовов:

• Стоимость перехода: Переход на малосернистое топливо и установка очистного оборудования (скрубберы, SCR) требуют значительных капитальных затрат, что особенно тяжело для малых и средних судоходных компаний.
• Проблема скрубберов: Использование скрубберов открытого цикла, сбрасывающих промывочную воду в море, вызывает опасения экологов из-за загрязнения воды тяжёлыми металлами, полициклическими ароматическими углеводородами и подкисления. Некоторые порты (например, в Германии, Бельгии, Сингапуре) запретили использование таких скрубберов в своих водах.
• Неравномерность применения: Эффективность Приложения VI зависит от строгости контроля в разных портах. В некоторых регионах контроль может быть менее жёстким, что создаёт неравные условия для судовладельцев.
• Глобальное потепление: Хотя Приложение VI успешно снижает выбросы SOₓ и NOₓ, оно пока не решило проблему выбросов CO₂, которые являются основным парниковым газом от судоходства. Введение CII и EEXI — лишь первый шаг, и отрасль сталкивается с необходимостью перехода на альтернативные виды топлива (метанол, аммиак, водород, СПГ) и новые технологии (ветровая и солнечная энергия, ядерные установки), что требует огромных инвестиций и времени.

Источники

• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), Приложение VI. Международная морская организация (ИМО).
• Резолюция MEPC.176(58) — Поправки к Приложению VI (2008).
• Резолюция MEPC.203(62) — Введение EEDI и SEEMP (2011).
• Резолюция MEPC.259(68) — Поправки по NOₓ Tier III (2014).
• Резолюция MEPC.280(70) — Глобальный лимит серы 0,5% (2016).
• Резолюция MEPC.328(76) — Введение EEXI и CII (2021).
• Руководство по проверке соблюдения требований Приложения VI МАРПОЛ. ИМО.
• Отчёты Международной морской организации (ИМО) о состоянии Мирового океана и загрязнении с судов.