Строительство Московского метро в 1990-х годах¶

Строительство Московского метро в 1990-х годах — этап развития Московского метрополитена, характеризующийся резким сокращением объёмов строительства, хроническим недофинансированием и консервацией ряда объектов, начатых в советский период. В отличие от предшествующих десятилетий, когда ежегодно вводилось по 10–15 километров линий, в 1990-е годы темпы упали до 2–4 километров в год, а ввод новых станций нередко задерживался на годы.

¶Предпосылки и экономический контекст

К началу 1990-х годов Московский метрополитен располагал развитой сетью из 9 линий и 150 станций. В 1980-е годы велось активное строительство в новые жилые районы: Отрадное, Ясенево, Тёплый Стан, а также началось сооружение Люблинско-Дмитровской линии. Однако распад СССР и переход к рыночной экономике привели к прекращению централизованного государственного финансирования. Если в советское время метростроение финансировалось из союзного бюджета, то теперь основным источником стал городской бюджет Москвы, который сам испытывал острый дефицит.

Дополнительным фактором стала гиперинфляция 1992–1995 годов, которая обесценивала выделяемые средства. Сметная стоимость строительства пересматривалась по несколько раз в год, что приводило к остановкам работ на длительные сроки. Строительные организации, входившие в состав «Метростроя», переходили на коммерческие рельсы и нередко предпочитали более прибыльные заказы на строительство торговых комплексов и офисов.

¶Хронология ввода участков

Несмотря на кризис, полностью строительство не прекращалось. В 1990-е годы были открыты следующие участки:

• 1 января 1990 года — станция «Крылатское» (Арбатско-Покровская линия), построенная ещё в советский период.
• 31 декабря 1992 года — участок «Площадь Ильича» — «Римская» (Калининская линия). Станция «Римская» стала первой станцией, открытой после распада СССР.
• 1 июля 1995 года — участок Люблинско-Дмитровской линии «Чкаловская» — «Волжская» (станции «Чкаловская», «Римская» (пересадка), «Крестьянская застава», «Дубровка», «Кожуховская», «Печатники», «Волжская»). Это был самый крупный ввод 1990-х годов — 7 станций.
• 25 декабря 1996 года — продление Люблинской линии до станции «Марьино».
• 31 декабря 1998 года — открытие станции «Дубровка» (Люблинская линия), которая была законсервирована в 1995 году из-за проблем с вентиляцией и пожарной безопасностью.

Всего за десятилетие было открыто 12 новых станций, что составляет менее трети от показателей 1980-х годов.

¶Проблемы и особенности строительства

¶Недостроенные объекты

Наиболее масштабной проблемой стала консервация начатых объектов. В 1990-е годы были заморожены:

• Строгинский участок Арбатско-Покровской линии (станции «Строгино», «Мякинино», «Волоколамская»). Строительство велось с конца 1980-х, но было остановлено в 1996 году из-за отсутствия средств. Участок открылся только в 2007–2009 годах.
• Солнцевская линия (первоначально проектировалась как продолжение Калининской линии). Работы начались в конце 1980-х, но были заморожены до 2010-х годов.
• Станция «Трубная» (Люблинско-Дмитровская линия). Строительство началось в 1988 году, но из-за сложных гидрогеологических условий и недостатка финансирования станция открылась лишь в 2007 году.
• Второй вестибюль станции «Маяковская» и ряд других объектов реконструкции.

¶Технологические изменения

В 1990-е годы произошёл переход от типовых проектов к индивидуальным. Станции этого периода отличаются от советских: упрощённая отделка, использование недорогих материалов (керамическая плитка вместо мрамора, алюминиевые панели). Например, станция «Крестьянская застава» получила оформление в красно-белых тонах с использованием современных на тот момент материалов, а «Дубровка» — минималистичный дизайн с металлическими колоннами.

Строительство велось преимущественно открытым способом в котлованах, так как щитовые проходки требовали дорогостоящего импортного оборудования. Валютные средства на закупку проходческих щитов практически не выделялись.

¶Финансирование и поиск новых моделей

В середине 1990-х годов городские власти предприняли попытки привлечь внебюджетные источники. В 1995 году была создана инвестиционная программа, предусматривающая участие коммерческих структур в строительстве метро в обмен на право застройки территорий над станциями. Однако реальных результатов эта схема почти не дала из-за непрозрачности и высоких рисков.

В 1997 году правительство Москвы приняло постановление о поэтапном выводе метрополитена из кризиса, предусматривающее увеличение доли городского бюджета. Тем не менее, реальное улучшение ситуации наступило лишь в начале 2000-х годов, когда была принята программа развития метрополитена до 2015 года.

¶Итоги и значение периода

1990-е годы стали самым тяжёлым периодом в истории Московского метростроения. Сеть выросла незначительно, однако именно в это время были заложены проекты, реализованные уже в 2000–2010-е годы: Люблинско-Дмитровская линия, Строгинский радиус, Солнцевская линия. Опыт выживания строительного комплекса в условиях отсутствия финансирования, переход на индивидуальное проектирование и поиск внебюджетных источников определили модели развития метро в новом веке.

К концу десятилетия Московский метрополитен насчитывал 162 станции и около 270 километров линий. При этом пассажиропоток, в отличие от советского времени, снизился из-за экономического спада и роста автомобилизации, что временно ослабило остроту транспортной проблемы.

¶Источники

• Лисов И. История Московского метрополитена. — М., 2003.
• Московский метрополитен: 75 лет / Под ред. Д. Гаева. — М., 2010.
• Зверев В. Метростроение России: кризис и возрождение. — М., 2005.