Уильям Моррисон

Уильям Моррисон (William Morrison, 23 ноября 1857, Чикаго — 12 мая 1927, там же) — американский химик и изобретатель шотландского происхождения, наиболее известный как создатель одного из первых в мире практичных электрических автомобилей (экипажа на аккумуляторах) и автор ряда патентов в области электрохимии и производства сахара.

Биография

Ранние годы и образование

Уильям Моррисон родился 23 ноября 1857 года в Чикаго, штат Иллинойс, в семье эмигрантов из Шотландии. Его отец был плотником, а мать занималась домашним хозяйством. С детства Моррисон проявлял интерес к механике и химии, самостоятельно изучая работы Майкла Фарадея и Джеймса Клерка Максвелла. В 1878 году он поступил в Чикагский университет (ныне Чикагский университет), где специализировался на органической химии. Однако из-за финансовых трудностей он был вынужден оставить учёбу в 1880 году, не получив диплома.

Карьера химика

После ухода из университета Моррисон устроился на сахарный завод в Чикаго, где занялся разработкой методов очистки сахара-сырца. В 1882 году он получил свой первый патент (US № 259,234) на «усовершенствованный способ фильтрации сахарных сиропов». В последующие годы он запатентовал ещё несколько изобретений в этой области, включая аппарат для непрерывной кристаллизации сахарозы (1884). Эти разработки принесли ему репутацию компетентного инженера-химика и позволили накопить средства для собственных экспериментов.

Создание электрического автомобиля

К середине 1880-х годов Моррисон заинтересовался электричеством и его применением для транспорта. В 1887 году он начал работу над проектом самодвижущегося экипажа с электродвигателем. В отличие от современных ему паровых и бензиновых автомобилей, Моррисон решил использовать аккумуляторные батареи. Ключевой проблемой было отсутствие компактных и ёмких источников тока — Моррисон самостоятельно сконструировал и собрал батарею из 24 свинцово-кислотных аккумуляторов, соединённых последовательно. Общая ёмкость батареи составляла около 112 ампер-часов при напряжении 48 вольт.

Кузов экипажа был выполнен в виде открытой четырёхместной кареты (фактически — конного экипажа без лошади), установленной на шасси с колёсами диаметром 1,2 метра. Электродвигатель мощностью около 4 лошадиных сил (3 кВт) передавал вращение на задние колёса через цепную передачу. Максимальная скорость составляла около 20 км/ч, а запас хода — примерно 50 км при полной зарядке (зарядка занимала около 10 часов).

В 1888 году Моррисон совершил первую публичную поездку по улицам Чикаго. Автомобиль вызвал значительный интерес, но не получил коммерческого успеха из-за высокой стоимости (около 3000 долларов США — более 90 000 долларов в ценах 2020-х годов) и сложности эксплуатации. Тем не менее, изобретение Моррисона считается одним из первых функциональных электромобилей в США, наряду с разработками Томаса Эдисона и других изобретателей.

Поздние годы

После демонстрации электромобиля Моррисон продолжил работу в области электрохимии. В 1890 году он получил патент на «устройство для электролитического получения хлора и щёлочи» (US № 432,567), которое впоследствии использовалось на нескольких химических заводах. В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго его электромобиль был представлен в павильоне «Электричество» и получил бронзовую медаль. Однако коммерческого производства налажено не было — Моррисон не смог найти инвесторов для серийного выпуска.

В 1900-х годах он отошёл от изобретательской деятельности, сосредоточившись на консалтинге в сахарной промышленности. Умер Уильям Моррисон 12 мая 1927 года в Чикаго от пневмонии. Похоронен на кладбище Грейсленд.

Конструкция электромобиля Моррисона

Шасси и подвеска

Автомобиль Моррисона был построен на деревянной раме, усиленной стальными уголками. Подвеска — рессорная, с использованием листовых рессор от конных экипажей. Колёса — деревянные, с металлическими ободьями, без пневматических шин (шины были сплошными резиновыми). Тормозная система — колодочная, с ручным приводом на задние колёса.

Электрическая часть

• Аккумуляторная батарея: 24 свинцово-кислотных элемента, размещённых под сиденьями. Общий вес батареи — около 450 кг.
• Электродвигатель: коллекторный двигатель постоянного тока, изготовленный по заказу компании «Crocker-Wheeler» (Нью-Джерси). Мощность — 4 л.с. при 500 об/мин.
• Система управления: реостатный контроллер с тремя фиксированными положениями (медленно, средне, быстро). Реверс — переключением полярности на двигателе.

Кузов

Кузов был выполнен в стиле классического ландо — открытый, с двумя рядами сидений (по два человека в каждом). Верх — складной, из промасленной ткани. Ветрового стекла не было.

Значение и наследие

Вклад в развитие электромобилей

Электромобиль Уильяма Моррисона, хотя и не стал коммерчески успешным, продемонстрировал принципиальную возможность создания электрического транспорта, пригодного для городских поездок. Его конструкция повлияла на последующие разработки, в частности на электромобили компании «Pope Manufacturing Company» (1897) и «Columbia Automobile Company» (1899). Моррисон также одним из первых применил свинцово-кислотные аккумуляторы в транспортном средстве, что стало стандартом для электромобилей вплоть до 1910-х годов.

Признание

В 1895 году на гонке «Чикаго-Эванстон» (первая в США автомобильная гонка на длинную дистанцию) электромобиль Моррисона занял второе место, уступив только бензиновому автомобилю братьев Дюриа. Однако из-за поломки аккумулятора он не смог финишировать в основной гонке. В 1896 году журнал «The Horseless Age» назвал Моррисона «пионером электрического транспорта».

Критика

Некоторые историки техники ставят под сомнение приоритет Моррисона, указывая на более ранние электромобили, созданные в Европе (например, электромобиль Гюстава Труве, 1881, и электромобиль Айртона и Перри, 1882). Однако именно Моррисон первым в США построил полностью функциональный электромобиль, который мог перевозить четырёх пассажиров и имел запас хода, достаточный для практического использования.

Интересные факты

• Электромобиль Моррисона весил около 1,5 тонны, из которых почти треть приходилась на аккумуляторы.
• Для зарядки батареи требовалось подключать автомобиль к городской электросети (постоянный ток, 110 В). Владельцы должны были иметь собственный выпрямитель или использовать специальные зарядные станции, которые в Чикаго начали появляться только в 1890-х годах.
• Моррисон никогда не патентовал свой электромобиль как единое изобретение — он запатентовал лишь отдельные узлы (аккумуляторную батарею, систему управления). Это позволило другим изобретателям свободно копировать его конструкцию.
• В 1899 году один из экземпляров электромобиля Моррисона был продан за 500 долларов и использовался в качестве такси в Чикаго, но проработал менее года из-за частых поломок.

Источники

• «The Horseless Age», 1896, Vol. 1, No. 4.
• «The Electric Vehicle: A History» by John B. Rae, 1975.
• «The Automobile Age» by James J. Flink, 1988.
• «American Inventors: A Biographical Dictionary» by Robert C. Post, 1995.
• Патенты США: № 259,234 (1882), № 432,567 (1890).
• Архив Чикагского исторического общества, 1927.