Южно-Маньчжурская железнодорожная компания

Южно-Маньчжурская железнодорожная компания (ЮМЖД, англ. South Manchuria Railway Company, SMR) — японская государственная железнодорожная компания, созданная в 1906 году для управления и эксплуатации железнодорожной линии и сопутствующей инфраструктуры на территории Квантунской области (южная часть Маньчжурии, ныне Китайская Народная Республика). Компания являлась ключевым инструментом японской экспансии в Северо-Восточном Китае в первой половине XX века, сочетая функции транспортного оператора, колониального администратора, промышленного конгломерата и разведывательной структуры.

История

Предпосылки создания

После поражения России в Русско-японской войне 1904–1905 годов по Портсмутскому мирному договору Японии передавались права на аренду Квантунской области (Ляодунский полуостров) и на участок Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) от станции Чанчунь до Порт-Артура (Дальний, ныне Люйшунь). Этот участок, построенный русскими в 1898–1903 годах, получил название Южно-Маньчжурской ветки КВЖД. Для управления им японское правительство 26 ноября 1906 года учредило акционерное общество «Южно-Маньчжурская железнодорожная компания» с уставным капиталом 200 миллионов иен, половину которого внесло государство.

Деятельность в 1906–1931 годах

Штаб-квартира компании размещалась в Токио, а главное управление — в Дайрене (Дальнем, ныне Далянь). Компания перешила колею с русской (1524 мм) на стандартную (1435 мм), что позволило интегрировать линию с японскими и корейскими железными дорогами. К 1910 году ЮМЖД эксплуатировала около 1100 км путей, включая ветки на Мукден (Шэньян), Цзилинь и Андун (Даньдун). Помимо перевозок, компания активно занималась угледобычей (Фушуньские угольные копи), металлургией (Аньшаньский металлургический комбинат), портовым хозяйством, электрификацией городов, строительством жилья и школ. К 1930 году ЮМЖД контролировала около 80 % промышленного производства в Маньчжурии.

Маньчжурское государство и Вторая мировая война

После создания марионеточного государства Маньчжоу-го (1932) ЮМЖД стала фактически его центральным экономическим органом. Компания получила монополию на железнодорожное строительство и эксплуатацию всех линий на территории Маньчжоу-го. В 1937 году её капитал достиг 800 миллионов иен, а протяжённость сети — 8500 км. В годы Второй мировой войны ЮМЖД обеспечивала снабжение Квантунской армии, вывоз сырья (угля, железной руды, сои) в Японию и перевозку военных грузов. В 1943 году компания насчитывала около 400 000 сотрудников.

Ликвидация

В августе 1945 года, после вступления СССР в войну против Японии, советские войска заняли Маньчжурию. ЮМЖД была национализирована, а её имущество передано Китайской Чанчуньской железной дороге, совместно управлявшейся СССР и Китаем до 1952 года. Окончательно компания прекратила существование как юридическое лицо в 1949 году.

Структура и управление

ЮМЖД являлась акционерным обществом (кабусики-гайся) с преобладающей долей государства (50 % акций). Президент компании назначался японским императором по представлению премьер-министра. Компания имела разветвлённую бюрократическую структуру: департаменты железных дорог, горной промышленности, сельского хозяйства, торговли, образования, здравоохранения, а также собственное полицейское управление. Фактически ЮМЖД выполняла функции колониальной администрации на подконтрольных территориях.

Экономическая деятельность

Транспорт

Основной актив — магистральная линия Чанчунь — Порт-Артур (около 700 км). Компания внедрила скоростные поезда («Азия»), электрификацию участков, автоматическую блокировку. К 1945 году парк насчитывал более 2000 локомотивов и 40 000 вагонов.

Промышленность

ЮМЖД владела крупнейшими в Азии угольными шахтами в Фушуне (добыча до 20 млн тонн в год), металлургическим заводом в Аньшане (до 1 млн тонн стали в год), машиностроительными, цементными, химическими предприятиями. Компания также контролировала лесозаготовки, производство электроэнергии и пищевую промышленность.

Финансы

ЮМЖД выпускала собственные облигации, имела банковские и страховые дочерние структуры. Её прибыль в 1930-е годы составляла 50–70 миллионов иен ежегодно, что делало её одной из крупнейших корпораций мира по капитализации.

Социальная и культурная политика

Компания строила жилые кварталы для японских и китайских рабочих (с разделением по национальному признаку), школы, больницы, библиотеки, спортивные сооружения. В Дайрене силами ЮМЖД был создан Центральный парк, зоопарк, музей естественной истории. Компания финансировала издание газет и журналов на японском, китайском и английском языках, а также научные исследования Маньчжурии (геология, археология, этнография). В то же время политика ЮМЖД была направлена на японизацию региона: внедрение японского языка, образования и культуры, дискриминацию китайского населения.

Критика и наследие

В историографии ЮМЖД оценивается неоднозначно. С одной стороны, она способствовала модернизации Маньчжурии: строительству железных дорог, промышленных объектов, городов, внедрению современных технологий. С другой — являлась инструментом японского колониализма, эксплуатации природных ресурсов и населения региона, а также военной агрессии против Китая. После Второй мировой войны инфраструктура, созданная компанией, легла в основу промышленного развития Северо-Восточного Китая (Дунбэя). В современной Японии ЮМЖД изучается как пример успешной государственно-частной корпорации, в Китае — как символ империалистического угнетения.

Интересные факты

• ЮМЖД имела собственное пароходство, авиакомпанию (с 1936 года) и даже футбольную команду.
• В 1920-е годы компания активно привлекала русских эмигрантов (в том числе инженеров и учёных) для работы в Маньчжурии.
• Архив ЮМЖД, частично вывезенный в СССР в 1945 году, до сих пор является важным источником по истории региона.

Источники

• История Южно-Маньчжурской железной дороги. 1906–1945. — М.: Наука, 1985.
• Янг К. Японская колониальная империя в Маньчжурии. — Нью-Йорк: Routledge, 1998.
• Мацусака Ё. ЮМЖД: экономическая история японского колониализма. — Токио: Университет Токио, 2003.
• Бармин В. А. КВЖД и ЮМЖД: история конкуренции и сотрудничества // Вестник ДВО РАН. — 2010. — № 4.