Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года (англ. Airline Deregulation Act) — федеральный закон США, подписанный президентом Джимми Картером 24 октября 1978 года, который отменил государственный контроль над тарифами, маршрутами и входом на рынок для коммерческих авиаперевозчиков. Закон стал кульминацией многолетней экономической дискуссии о неэффективности жёсткого регулирования отрасли, существовавшего с 1938 года, и привёл к фундаментальной реструктуризации авиационной индустрии США, а затем и многих других стран мира.

Предпосылки принятия

Регулирование с 1938 года

До 1978 года гражданская авиация США регулировалась в соответствии с Законом о гражданской авиации 1938 года (Civil Aeronautics Act). Этот закон создал Совет по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB), который обладал полномочиями устанавливать тарифы, распределять маршруты между авиакомпаниями и контролировать слияния. Система была разработана для стабилизации отрасли в период Великой депрессии и предотвращения «разрушительной конкуренции», однако к 1970-м годам она привела к ряду негативных последствий.

Экономические проблемы

К середине 1970-х годов авиационная отрасль США столкнулась с высокими ценами на билеты, низкой загрузкой рейсов и отсутствием гибкости в реагировании на изменения спроса. По данным исследований, проведённых экономистами, тарифы на регулируемых маршрутах были на 30–50% выше, чем могли бы быть в условиях свободного рынка. Кроме того, CAB часто отказывал новым компаниям в выходе на рынок, что вело к монополизации многих маршрутов и снижению качества обслуживания.

Академическое и политическое влияние

Идея дерегулирования получила мощную поддержку со стороны академических экономистов, в первую очередь Альфреда Кана (Alfred Kahn), который в 1977 году был назначен председателем CAB. Кан, будучи сторонником теории свободного рынка, активно продвигал идею отмены государственного контроля. Администрация президента Картера также рассматривала дерегулирование как способ борьбы с инфляцией и повышения эффективности экономики. В 1975 году сенатор Эдвард Кеннеди провёл серию слушаний, на которых были выявлены многочисленные злоупотребления в системе регулирования.

Основные положения закона

Отмена контроля над тарифами

Закон отменил полномочия CAB по установлению минимальных и максимальных тарифов на авиаперевозки. Авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать цены на билеты в зависимости от рыночной конъюнктуры, сезонности и конкуренции. Единственным ограничением оставался запрет на хищническое ценообразование (установление цен ниже себестоимости с целью вытеснения конкурентов), однако на практике это положение применялось редко.

Свобода выбора маршрутов

Авиаперевозчики больше не обязаны были получать разрешение CAB на открытие новых рейсов или изменение существующих. Компании могли свободно входить на любые маршруты, а также покидать убыточные направления. Это привело к резкому увеличению числа рейсов между крупными городами и сокращению обслуживания малых населённых пунктов, что вызвало неоднозначную реакцию.

Поэтапная ликвидация CAB

Закон предусматривал постепенное сворачивание деятельности CAB. С 1 января 1982 года CAB потерял полномочия по регулированию маршрутов, а с 1 января 1983 года — по контролю над тарифами. Окончательно CAB был упразднён 1 января 1985 года, а его оставшиеся функции (в первую очередь в области безопасности) были переданы Министерству транспорта США и Федеральному управлению гражданской авиации (FAA).

Защита прав потребителей

В законе были сохранены некоторые элементы защиты потребителей, включая требования к раскрытию информации о тарифах и правилах возврата билетов. Однако основная нагрузка по защите прав пассажиров была возложена на рыночные механизмы: предполагалось, что конкуренция заставит авиакомпании предлагать качественные услуги по разумным ценам.

Последствия дерегулирования

Экономические эффекты

Дерегулирование привело к значительному снижению средних тарифов на авиаперевозки в США. По данным различных исследований, реальные цены на билеты (с поправкой на инфляцию) снизились на 30–40% в течение первых десяти лет после принятия закона. Количество пассажиров резко выросло: если в 1978 году авиакомпании США перевезли около 275 миллионов человек, то к 2000 году этот показатель превысил 600 миллионов.

Структурные изменения в отрасли

Закон стимулировал появление новых авиакомпаний-дискаунтеров, таких как Southwest Airlines, People Express и America West. Одновременно традиционные перевозчики (Pan Am, TWA, Eastern Air Lines) столкнулись с серьёзными финансовыми трудностями, многие из них обанкротились или были поглощены конкурентами. В результате к 1990-м годам рынок США консолидировался вокруг нескольких крупных сетевых перевозчиков (American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Northwest Airlines, US Airways), а также ряда низкобюджетных авиакомпаний.

Проблемы с обслуживанием малых городов

Одним из наиболее спорных последствий стало резкое сокращение авиасообщения с малыми и средними городами. После дерегулирования авиакомпании сосредоточили свои усилия на наиболее прибыльных маршрутах между крупными хабами, оставив многие региональные аэропорты без регулярных рейсов. Для решения этой проблемы в 1978 году была введена программа Essential Air Service (EAS), предусматривающая государственные субсидии для поддержания минимального уровня авиасообщения с отдалёнными населёнными пунктами.

Влияние на безопасность

Вопреки опасениям скептиков, дерегулирование не привело к ухудшению безопасности полётов. Статистика показывает, что уровень аварийности в США после 1978 года продолжал снижаться, что объясняется сохранением строгих стандартов FAA и усилением конкуренции в области качества обслуживания. Однако некоторые эксперты отмечают, что рост числа рейсов и увеличение загрузки аэропортов создали новые вызовы для системы управления воздушным движением.

Международное влияние

Дерегулирование в других странах

Успех американского эксперимента вдохновил правительства других стран на проведение аналогичных реформ. В 1987 году дерегулирование авиаперевозок началось в Европейском союзе, что привело к созданию единого авиационного рынка ЕС к 1997 году. В Великобритании, Канаде, Австралии и ряде других стран также были приняты законы, ослабляющие государственный контроль над авиацией. В России процесс дерегулирования начался после распада СССР, однако он проходил менее последовательно и сопровождался рядом проблем.

Соглашения «открытого неба»

Закон 1978 года стал катализатором для заключения двусторонних соглашений «открытого неба» (Open Skies), которые отменяют ограничения на количество рейсов и маршрутов между странами. Первое такое соглашение США подписали с Нидерландами в 1992 году, а к 2020-м годам сеть соглашений «открытого неба» охватывала более 100 стран.

Критика и спорные аспекты

Рост неравенства в доступности

Критики закона указывают, что дерегулирование привело к значительному неравенству в доступности авиаперевозок. Жители крупных мегаполисов получили дешёвые билеты и широкий выбор рейсов, в то время как население малых городов столкнулось с ростом цен и сокращением частоты рейсов. Программа EAS, хотя и смягчила эту проблему, не смогла полностью её решить.

Ухудшение условий труда

Дерегулирование привело к резкому снижению заработных плат и социальных гарантий для работников авиационной отрасли. Многие авиакомпании, особенно низкобюджетные, начали активно использовать практику найма на неполный рабочий день и аутсорсинга. Профсоюзы пилотов и бортпроводников неоднократно критиковали закон за ослабление их позиций на переговорах с работодателями.

Финансовая нестабильность

Отмена регулирования привела к циклическим кризисам в отрасли. В периоды экономического спада авиакомпании нередко прибегали к демпингу цен, что вело к убыткам и банкротствам. За период с 1978 по 2020 год более 150 авиакомпаний США прекратили своё существование, а совокупные убытки отрасли за этот период, по некоторым оценкам, превысили 50 миллиардов долларов.

Источники

• Kahn, A. E. (1988). The Economics of Regulation: Principles and Institutions. MIT Press.
• Morrison, S. A., & Winston, C. (1995). The Evolution of the Airline Industry. Brookings Institution Press.
• Borenstein, S. (1992). The Evolution of U.S. Airline Competition. Journal of Economic Perspectives, 6(2), 45–73.
• U.S. Congress. (1978). Airline Deregulation Act of 1978. Public Law 95-504.
• Goetz, A. R., & Sutton, C. J. (1997). The Geography of Deregulation in the U.S. Airline Industry. Annals of the Association of American Geographers, 87(2), 238–263.