ALCO FA и FB¶

ALCO FA и FB — серия американских тепловозов с электрической передачей, выпускавшихся компанией American Locomotive Company (ALCO) с 1946 по 1953 год. Локомотивы FA и FB представляли собой четырёхосные (Bo′Bo′) машины с кабиной управления (FA) и бескабинные бустерные секции (FB), предназначенные для пассажирской и грузовой работы на железных дорогах США и Канады. Модели стали одними из первых массовых тепловозов с кузовным типом капота (англ. carbody), что отличало их от рамных локомотивов с капотным расположением оборудования.

¶История создания

В середине 1940-х годов компания ALCO, один из крупнейших производителей паровозов в США, столкнулась с необходимостью перехода на тепловозную тягу. Конкуренты — Electro-Motive Division (EMD) и Baldwin — уже выпускали успешные серии тепловозов (например, EMD F-unit). В 1945 году ALCO совместно с General Electric (GE) разработала проект нового тепловоза с электрической передачей, предназначенного для замены паровозов на неэлектрифицированных линиях.

Первые прототипы FA и FB были построены в 1946 году. Серийное производство началось в 1947 году на заводе ALCO в Скенектади, штат Нью-Йорк. Локомотивы предназначались для работы в составе многомодульных поездов (англ. consist), где секции FA и FB могли комбинироваться в различных сочетаниях. В отличие от EMD F-unit, имевших более обтекаемый дизайн, ALCO FA и FB отличались угловатыми, прямоугольными формами кузова, что упрощало производство и обслуживание.

¶Конструкция

¶Кузов и компоновка

Тепловозы FA и FB имели цельнометаллический кузов вагонного типа (карбоди), установленный на главной раме. Кабина управления располагалась в передней части секции FA; у FB кабина отсутствовала, что позволяло использовать их как промежуточные или хвостовые бустеры. Внутри кузова размещались дизельный двигатель, главный генератор, тяговые электродвигатели, компрессор и вспомогательное оборудование. Доступ к агрегатам осуществлялся через боковые двери и съёмные панели.

¶Двигатель

На FA и FB устанавливался двенадцатицилиндровый дизельный двигатель ALCO 244, развивавший мощность 1500 л. с. (1120 кВт) при 1000 об/мин. Двигатель был V-образным, с углом развала 45°, рабочим объёмом около 180 литров. Система охлаждения — водяная, с радиаторами, расположенными в боковых стенках кузова. Топливные баки ёмкостью 3800–4200 литров размещались под рамой.

¶Электрическая передача

Главный генератор постоянного тока GE GT-585 питал четыре тяговых электродвигателя GE 752, установленных на колёсных парах. Система управления позволяла соединять до четырёх секций (FA+FB+FB+FA) по системе многих единиц (СМЕ). Тормозная система — пневматическая, с автоматическим и прямодействующим тормозами.

¶Ходовая часть

Локомотивы имели колёсную формулу Bo′Bo′ — две двухосные тележки с индивидуальным приводом каждой оси. Рессорное подвешивание — листовые рессоры и пружины. Максимальная скорость составляла 105 км/ч (65 миль/ч) для пассажирских модификаций и 95 км/ч (59 миль/ч) для грузовых.

¶Модификации

¶FA-1 и FB-1

Первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1947 по 1950 год. FA-1 имел кабину управления, FB-1 — бустерная секция. Всего построено около 300 секций FA-1 и 200 секций FB-1. Отличались от более поздних версий формой решёток радиатора и расположением прожектора.

¶FA-2 и FB-2

Модернизированная версия, выпускавшаяся с 1950 по 1953 год. Основные отличия: увеличенная мощность двигателя (до 1600 л. с. за счёт форсировки), изменённая система охлаждения, усиленная рама. Всего выпущено около 200 секций FA-2 и 150 секций FB-2.

¶FA-3 и FB-3

Последняя модификация, выпускавшаяся в 1953 году. Отличалась новым кузовом с более обтекаемыми формами, увеличенными топливными баками и улучшенной системой вентиляции. Производство было прекращено в конце 1953 года из-за перехода ALCO на выпуск более мощных моделей (например, C-420). Всего построено около 50 секций FA-3 и 30 секций FB-3.

¶Эксплуатация

¶Железные дороги США

Основными заказчиками FA и FB стали крупные железные дороги: New York Central (NYC), Pennsylvania Railroad (PRR), Southern Pacific (SP), Union Pacific (UP), Baltimore and Ohio (B&O) и другие. Локомотивы использовались для вождения пассажирских поездов (в том числе экспрессов) и грузовых составов средней тяжести. Наиболее массово FA и FB эксплуатировались на линиях северо-востока США, где они заменили паровозы серий Hudson и Pacific.

¶Канада

В Канаде FA и FB поставлялись для Canadian National Railway (CN) и Canadian Pacific Railway (CP). На CN они использовались на маршрутах Монреаль — Торонто и Виннипег — Эдмонтон. На CP — для грузовых перевозок в Скалистых горах, где требовалась надёжная тяга на крутых подъёмах.

¶Экспорт

Небольшое количество FA и FB было экспортировано в Мексику (Ferrocarriles Nacionales de México) и Южную Америку (Аргентина, Бразилия). В Европу эти тепловозы не поставлялись из-за более жёстких габаритных ограничений.

¶Преимущества и недостатки

¶Преимущества

• Высокая надёжность дизеля ALCO 244, который мог работать на низкокачественном топливе.
• Простота обслуживания благодаря модульной компоновке.
• Возможность работы в составе многомодульных поездов, что повышало гибкость эксплуатации.
• Хорошая тяга на низких скоростях, что делало их пригодными для горных участков.

¶Недостатки

• Меньшая мощность по сравнению с конкурирующими моделями EMD F-unit (1500–1600 л. с. против 1500–2000 л. с. у EMD).
• Более высокий расход топлива и масла.
• Проблемы с охлаждением в жаркую погоду, особенно на южных линиях США.
• Более высокая стоимость по сравнению с паровозами, что замедляло их внедрение на небольших дорогах.

¶Снятие с эксплуатации и сохранение

К концу 1960-х годов большинство FA и FB были выведены из эксплуатации, уступив место более мощным тепловозам (например, ALCO C-628, EMD SD40). Некоторые секции были переоборудованы в маневровые локомотивы или проданы промышленным предприятиям. К началу 1980-х годов на ходу оставались лишь единичные экземпляры.

По состоянию на 2025 год в музеях и частных коллекциях сохранилось около 30 секций FA и FB. Наиболее известные:

• FA-1 № 1500 (Southern Pacific) — в Музее железных дорог Калифорнии.
• FA-2 № 2000 (New York Central) — в Музее транспорта Сент-Луиса.
• FB-1 № 3000 (Pennsylvania Railroad) — в Национальном железнодорожном музее (Грин-Бей, Висконсин).

¶Интересные факты

• Тепловозы FA и FB стали первыми в мире локомотивами, на которых была применена система автоматического управления сцеплением секций (англ. automatic coupler control).
• В 1950 году на базе FA-2 был построен опытный тепловоз с газотурбинной установкой, но серийно он не выпускался.
• На некоторых железных дорогах FA и FB использовались в качестве тягачей для буксировки снегопогрузчиков и снегоочистителей.
• В 1952 году на линии New York Central FA-1 с пассажирским составом развил скорость 112 км/ч, что стало рекордом для этой серии.

¶Источники

• Solomon, Brian. ALCO Locomotives. Voyageur Press, 2009.
• Pinkepank, Jerry A. The Second Diesel Spotter’s Guide. Kalmbach Publishing, 1973.
• Railroad Magazine, выпуски за 1947–1953 годы.
• Архивы Музея железных дорог Калифорнии (Sacramento, CA).
• Данные производителя ALCO (American Locomotive Company) — технические бюллетени 1946–1953 годов.