Congestion Charge

Congestion Charge (англ. «плата за заторы») — это денежный сбор, взимаемый с водителей за въезд или передвижение на определённой территории (обычно в центральной части города) в часы пик. Основная цель введения такого сбора — снижение загруженности дорог, уменьшение времени в пути для общественного транспорта, сокращение выбросов загрязняющих веществ и стимулирование использования альтернативных видов транспорта (метро, автобусы, велосипеды, пешие прогулки). Концепция congestion charge основана на принципе ценообразования на дорожный трафик: водители платят за использование дефицитного ресурса — дорожного пространства в условиях перегрузки.

История

Первые теоретические обоснования платы за въезд в перегруженные зоны появились в середине XX века. В 1920 году британский экономист Артур Пигу предложил концепцию налога на внешние эффекты, включая заторы. В 1950-х годах Уильям Викри разработал идею динамического ценообразования на дороги. Однако практическая реализация стала возможной только с развитием автоматизированных систем взимания платы.

Первая в мире постоянная зона congestion charge была введена в Сингапуре в 1975 году. Первоначально система была бумажной (водители покупали наклейки), а в 1998 году переведена на электронную систему взимания платы (ERP). В 2003 году Лондон стал первым крупным европейским городом, внедрившим congestion charge. В 2006 году зона была расширена на западные районы (позднее отменена). В 2007 году плата за въезд в центр была введена в Стокгольме (после успешного пилотного проекта 2006 года и референдума). В 2019 году аналогичная система (ULEZ — Ultra Low Emission Zone) была расширена в Лондоне, а в 2021 году введена в Милане (Area C). В 2022 году плата за въезд в центр была запущена в Нью-Йорке (Central Business District Tolling Program), но её введение неоднократно откладывалось.

В России системы congestion charge в чистом виде не применялись. В Москве с 2012 года действует платная парковка в центре, а с 2015 года — дифференцированный тариф на парковку в зависимости от загруженности. В 2019 году обсуждалось введение платы за въезд в центр города, но проект не был реализован.

Принцип работы

Congestion charge взимается автоматически, обычно с помощью камер, считывающих номерные знаки автомобилей. Водитель может оплатить сбор заранее (через интернет, мобильное приложение, в терминалах) или в течение определённого времени после въезда (например, до полуночи следующего дня). Неуплата влечёт штраф.

Размер сбора может быть фиксированным или зависеть от времени суток, дня недели, типа транспортного средства, уровня выбросов. В Лондоне стандартный сбор (2024 год) составляет 15 фунтов стерлингов в день при въезде в зону с 7:00 до 18:00 (будни). В Стокгольме — от 11 до 45 шведских крон (в зависимости от времени) в будние дни с 6:00 до 18:29. В Сингапуре — от 0,50 до 6,00 сингапурских долларов за проезд через пункт взимания платы в часы пик.

Зоны взимания платы

Зоны congestion charge обычно охватывают центральные районы города, где наиболее высока плотность дорожного движения. Границы зоны обозначаются дорожными знаками и разметкой. В Лондоне зона охватывает площадь около 21 км² (включая Сити, Вест-Энд и часть районов к югу от Темзы). В Стокгольме — островную часть города (Эстермальм, Норрмальм, Сёдермальм) площадью около 30 км². В Милане зона Area C — около 8,2 км² (центр города). В Сингапуре — зона вокруг центрального делового района (CBD) и нескольких основных магистралей.

Освобождение от уплаты

От уплаты congestion charge обычно освобождаются:

• Электромобили и гибриды (в некоторых городах — частично или временно).
• Автомобили экстренных служб (полиция, скорая помощь, пожарные).
• Автобусы, такси, мотоциклы (в Лондоне — такси и мотоциклы освобождены).
• Инвалиды и лица, перевозящие инвалидов (с соответствующими разрешениями).
• Жители зоны (в Лондоне — скидка 90% на первый автомобиль).

Влияние на трафик и экологию

Исследования показывают, что введение congestion charge приводит к снижению интенсивности движения в зоне на 15–30% и сокращению времени в пути на 10–20%. В Лондоне после введения сбора в 2003 году количество автомобилей, въезжающих в зону в часы пик, сократилось на 33%, а время в пути — на 30%. В Стокгольме трафик снизился на 20–25%, а выбросы CO₂ — на 10–15%. В Милане (Area C) количество въездов сократилось на 37%, а выбросы PM10 — на 28%.

Однако эффект может ослабевать со временем из-за роста населения и числа автомобилей. В Лондоне к 2010 году трафик частично восстановился, но оставался ниже уровня 2002 года.

Критика и недостатки

Congestion charge подвергается критике по нескольким причинам:

• Социальное неравенство: сбор непропорционально бьёт по малообеспеченным слоям населения, которые не могут позволить себе платить за въезд или переселиться в зону. В Лондоне критики отмечали, что сбор сильнее всего ударил по жителям окраин, работающим в центре.
• Эффект смещения трафика: водители могут объезжать зону, создавая заторы на границах и на альтернативных маршрутах. В Лондоне после введения сбора трафик на внутренней кольцевой дороге вырос на 10–15%.
• Снижение деловой активности: торговые и развлекательные заведения в зоне могут потерять часть клиентов, которые переключаются на поездки в другие районы. В Лондоне в первые годы после введения сбора посещаемость магазинов в центре снизилась на 5–10%.
• Административные издержки: система требует значительных затрат на установку камер, разработку ПО и обслуживание. В Лондоне ежегодные затраты на эксплуатацию системы составляют около 100 млн фунтов стерлингов.
• Вопросы приватности: камеры фиксируют номерные знаки, что может использоваться для отслеживания передвижений граждан.

Альтернативы

В качестве альтернатив congestion charge рассматриваются:

• Платные парковки (дифференцированные тарифы в зависимости от загруженности).
• Плата за пробег (взимание сбора за каждый километр, пройденный в зоне).
• Квоты на въезд (ограничение количества автомобилей по номерным знакам, например, в Пекине).
• Субсидии на общественный транспорт (снижение стоимости проезда для стимулирования отказа от личного автомобиля).
• Развитие велоинфраструктуры и пешеходных зон.

Известные примеры

• Лондон (Великобритания): введена в 2003 году. Зона — 21 км². Сбор — 15 фунтов в день (2024). Освобождены электромобили, такси, мотоциклы. В 2019 году расширена зона ULEZ (плата за выбросы).
• Стокгольм (Швеция): введена в 2007 году после референдума. Зона — 30 км². Сбор — от 11 до 45 крон в зависимости от времени. Освобождены электромобили (до 2025 года).
• Сингапур: введена в 1975 году (бумажная), с 1998 года — электронная (ERP). Зона — CBD и магистрали. Сбор — от 0,50 до 6,00 сингапурских долларов за проезд. Освобождены электромобили (до 2025 года).
• Милан (Италия): введена в 2012 году (Area C). Зона — 8,2 км². Сбор — 5 евро в день (будни). Освобождены электромобили, гибриды, такси.
• Нью-Йорк (США): введение планировалось на 2024 год, но отложено. Зона — Манхэттен южнее 60-й улицы. Сбор — 9–23 доллара в день (в зависимости от типа автомобиля и времени). Освобождены электромобили (до 2028 года).

Источники

• Transport for London. Congestion Charge: Annual Report 2023.
• Swedish Transport Agency. Congestion Tax in Stockholm: Evaluation Report 2022.
• Land Transport Authority (Singapore). Electronic Road Pricing: System Overview.
• Comune di Milano. Area C: Monitoring Report 2023.
• New York Metropolitan Transportation Authority. Central Business District Tolling Program: Environmental Assessment 2021.
• Пигу А. Экономическая теория благосостояния. — 1920.
• Викри У. Ценообразование на дороги в условиях заторов. — 1959.