Дерегулирование железных дорог США

Дерегулирование железных дорог США — это процесс отмены или ослабления государственного контроля над коммерческой деятельностью железнодорожных компаний в Соединённых Штатах Америки, кульминацией которого стало принятие Закона Стаггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act) в 1980 году. Данный процесс положил конец почти столетней эпохе жёсткого регулирования отрасли, начавшейся с создания Межштатной коммерческой комиссии (ICC) в 1887 году. Дерегулирование привело к фундаментальной реструктуризации железнодорожной сети, значительному повышению эффективности грузовых перевозок и финансовому оздоровлению отрасли, которая к 1970-м годам находилась на грани банкротства.

Предпосылки дерегулирования

Кризис регулируемой отрасли

К началу 1970-х годов железнодорожная отрасль США переживала глубокий структурный кризис. Система регулирования, установленная Законом о торговле между штатами 1887 года и последующими актами, лишала железные дороги гибкости в ценообразовании и управлении маршрутами. ICC устанавливала тарифы, часто ниже себестоимости перевозок, и требовала сохранения убыточных пассажирских и грузовых линий. В результате, к 1970 году около 20 % железнодорожной сети страны находились под управлением компаний, проходящих процедуру банкротства. Крупнейшие перевозчики, такие как Penn Central, объявили о несостоятельности, что привело к национализации пассажирских перевозок (создание Amtrak в 1971 году) и грузовых перевозок на северо-востоке (создание Conrail в 1976 году).

Упадок железнодорожной инфраструктуры

Из-за фиксированных тарифов и отсутствия стимулов к инвестициям, железные дороги не могли обновлять подвижной состав и пути. Средний возраст локомотивов превышал 20 лет, а около 40 % путей находились в неудовлетворительном состоянии. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте США снизилась с 75 % в 1920-х годах до менее 35 % к 1975 году. Основные грузы (уголь, зерно, химикаты) уходили на автотранспорт и баржи, которые не подвергались столь жёсткому регулированию.

Конкуренция со стороны других видов транспорта

После Второй мировой войны федеральное правительство активно субсидировало строительство межштатных автомагистралей (система Interstate Highway System) и развитие внутреннего водного транспорта. Грузовики и баржи получили преимущество в виде более низких налогов и отсутствия обязательств по содержанию инфраструктуры (дороги строились за счёт бюджета). Железные дороги, напротив, обязаны были содержать свои пути и платить налоги на недвижимость, что делало их неконкурентоспособными при регулируемых тарифах.

Хронология дерегулирования

Первые шаги: Закон о восстановлении железных дорог и реформе регулирования (1976 год)

Закон 1976 года (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, или 4R Act) стал первой попыткой ослабить регулирование. Он предоставил железным дорогам ограниченную свободу в изменении тарифов (в пределах 7 % в год) и упростил процедуру закрытия убыточных линий. Однако ICC сохранила широкие полномочия, и эффект от закона оказался минимальным.

Закон Стаггерса о железных дорогах (1980 год)

14 октября 1980 года президент Джимми Картер подписал Закон Стаггерса, названный в честь конгрессмена Харли Стаггерса. Этот закон стал поворотным моментом. Ключевые положения включали:

• Свобода ценообразования: железные дороги получили право устанавливать тарифы без одобрения ICC, за исключением случаев, когда перевозчик доминирует на маршруте (market dominance).
• Отмена обязательств по совместному использованию путей: компании могли отказывать конкурентам в доступе к своей инфраструктуре, если это не ущемляло интересы грузоотправителей.
• Упрощение закрытия линий: процедура прекращения обслуживания убыточных маршрутов была сокращена с нескольких лет до нескольких месяцев.
• Контрактные перевозки: разрешалось заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями на индивидуальных условиях, что ранее было запрещено.

Упразднение ICC (1995 год)

Логическим завершением дерегулирования стало упразднение Межштатной коммерческой комиссии в 1995 году (ICC Termination Act). Её функции были переданы новому органу — Наземному транспортному совету (Surface Transportation Board, STB), который получил значительно урезанные полномочия. STB занимается в основном вопросами слияний, доступа к инфраструктуре и разрешением споров, но не регулирует тарифы.

Последствия дерегулирования

Экономические результаты

Дерегулирование привело к резкому росту эффективности. Согласно исследованиям, за первые 20 лет после принятия Закона Стаггерса:

• Средняя стоимость грузовых перевозок снизилась на 50 % в реальном выражении (с учётом инфляции).
• Производительность труда в отрасли выросла в 2,5 раза.
• Объём железнодорожных перевозок увеличился на 60 %.
• Частота аварий снизилась на 70 % (благодаря инвестициям в инфраструктуру).

Реструктуризация отрасли

Количество крупных железнодорожных компаний сократилось с более чем 40 в 1970-х годах до 7 основных к 2020-м годам. Произошла серия слияний: Union Pacific объединилась с Southern Pacific и Chicago & North Western; Burlington Northern слилась с Santa Fe; Norfolk Southern и CSX поделили активы Conrail. В результате сформировалась система «больших семи» (Big Seven), включающая четыре крупнейших перевозчика на западе (Union Pacific, BNSF) и востоке (Norfolk Southern, CSX), а также три региональных (Kansas City Southern, Canadian National, Canadian Pacific).

Влияние на грузоотправителей

Для крупных грузоотправителей (угольные компании, химические заводы, зерновые терминалы) дерегулирование принесло выгоду в виде снижения тарифов и возможности заключения долгосрочных контрактов. Однако малые грузоотправители, особенно в сельской местности, столкнулись с монопольными тарифами. Если у завода не было альтернативного доступа к железной дороге, он оказывался в зависимости от единственного перевозчика. Это привело к многочисленным жалобам и судебным искам.

Критика и проблемы

Основные претензии к дерегулированию связаны с:

• Монополизацией: слияния привели к тому, что на многих маршрутах существует только один перевозчик, что позволяет ему диктовать цены.
• Закрытием линий: было закрыто около 30 % железнодорожной сети (более 100 000 км путей), что лишило доступа к железной дороге многие небольшие города и промышленные предприятия.
• Снижением безопасности грузов: после дерегулирования увеличилась доля перевозок опасных грузов (нефть, химикаты) без должного контроля.

Международный контекст

Опыт дерегулирования железных дорог США стал моделью для реформ в других странах. В Великобритании в 1990-х годах была проведена приватизация British Rail, в Канаде — дерегулирование в 1987 году (National Transportation Act), в Австралии — реформы в 1990-2000-х годах. В отличие от США, где инфраструктура осталась в частных руках, в Европе часто применялась модель разделения инфраструктуры и перевозок (вертикальное разделение).

Современное состояние

К 2020-м годам железные дороги США являются одной из самых эффективных грузовых систем в мире. Они перевозят около 40 % всех грузов в стране (по тонно-километрам), при этом на них приходится менее 2 % выбросов парниковых газов от транспорта. Однако сохраняются проблемы: старение инфраструктуры (средний возраст мостов и тоннелей превышает 100 лет), нехватка машинистов и растущая конкуренция со стороны автотранспорта. В 2022 году Конгресс рассматривал законопроекты о частичном возврате регулирования, особенно в области тарифов для монопольных маршрутов, но они не были приняты.

Источники

• Staggers Rail Act of 1980, Public Law 96-448.
• Interstate Commerce Commission Termination Act of 1995, Public Law 104-88.
• U.S. Department of Transportation, Federal Railroad Administration. «Railroad Deregulation: A Historical Perspective», 2010.
• Gallamore, R. E., & Meyer, J. R. «American Railroads: Decline and Renaissance in the Twentieth Century». Harvard University Press, 2014.
• Surface Transportation Board. «Annual Report on Railroad Competition», 2021.
• Winston, C. «The Success of the Staggers Rail Act: A Reassessment». Brookings Institution, 2005.