EGTS

EGTS (сокращение от англ. Electric Green Taxiing System, «электрическая зелёная система руления») — это электромеханическая система, предназначенная для автономного передвижения самолётов по аэродрому без использования основных маршевых двигателей. Разрабатывается как альтернатива традиционному буксированию и рулению с работающими турбореактивными двигателями, позволяя снизить расход топлива, выбросы вредных веществ и шумовую нагрузку на наземные службы и окружающую среду.

История разработки

Концепция электрического руления возникла в начале 2010-х годов в ответ на ужесточение экологических норм в авиации и рост стоимости авиационного керосина. Основной целью стало создание системы, которая позволила бы самолётам двигаться по перрону и рулёжным дорожкам без включения основных двигателей, что особенно актуально для крупных узловых аэропортов с длительными задержками на земле.

Проект EGTS был инициирован в 2012 году совместным предприятием компаний Honeywell (США) и Safran (Франция). В 2013 году было объявлено о начале лётных испытаний на самолёте Airbus A320. В 2014 году система прошла сертификационные тесты на земле, а в 2015 году — первые полномасштабные испытания в аэропорту Тулузы (Франция). Однако к 2017 году интерес к проекту со стороны авиакомпаний снизился из-за высокой стоимости внедрения и технических сложностей, и разработка была приостановлена. В 2020-х годах интерес к EGTS возобновился в связи с ростом цен на топливо и требованиями декарбонизации авиации.

Устройство и принцип работы

Система EGTS представляет собой электродвигатель, встроенный в ступицу передней стойки шасси самолёта. Двигатель питается от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или от бортовых аккумуляторов. Принцип работы включает три основных режима:

• Руление вперёд — электродвигатель вращает колесо передней стойки, обеспечивая движение самолёта со скоростью до 20–30 км/ч.
• Руление назад — система позволяет выполнять маневры задним ходом без помощи тягача, что особенно полезно в ограниченных пространствах перрона.
• Торможение — электродвигатель работает в режиме рекуперативного торможения, преобразуя кинетическую энергию в электрическую и подзаряжая аккумуляторы.

Управление EGTS осуществляется из кабины пилотов через специальный джойстик или педали. Система интегрирована с бортовой электроникой самолёта и автоматически отключается при взлёте и посадке, чтобы не мешать работе основных систем.

Преимущества и недостатки

Преимущества

• Экономия топлива — по данным разработчиков, EGTS позволяет снизить расход авиакеросина на наземных операциях на 3–4% от общего объёма за полётный цикл. Для авиакомпаний с большим парком самолётов это даёт существенную экономию.
• Снижение выбросов — уменьшение выбросов CO₂, NOₓ и сажи на земле, что особенно важно в густонаселённых районах вокруг аэропортов.
• Шумопонижение — работа электродвигателя значительно тише, чем работа турбореактивных двигателей на малом газу, что снижает шумовое загрязнение вблизи аэропортов.
• Уменьшение износа двигателей — сокращение времени работы маршевых двигателей на земле продлевает их ресурс и снижает затраты на техническое обслуживание.
• Автономность — возможность самостоятельного движения без буксировщика сокращает время наземного обслуживания и уменьшает зависимость от наземных служб.

Недостатки

• Высокая стоимость — установка EGTS требует значительных капитальных вложений, что делает систему экономически оправданной только для крупных авиакомпаний с большим парком самолётов.
• Увеличение массы — система добавляет несколько сотен килограммов к массе самолёта, что несколько увеличивает расход топлива в воздухе.
• Техническая сложность — интеграция с бортовыми системами и обеспечение надёжности в условиях вибраций, перепадов температур и обледенения требует дополнительных инженерных решений.
• Ограничения по типу самолётов — EGTS разработана в первую очередь для узкофюзеляжных самолётов (Airbus A320, Boeing 737). Для широкофюзеляжных лайнеров система требует существенной доработки.

Применение и перспективы

По состоянию на 2025 год система EGTS не получила массового внедрения. Основные испытания проводились на самолётах Airbus A320. В 2023 году компания Safran (организация не признана экстремистской или нежелательной в РФ) объявила о возобновлении разработки упрощённой версии системы для региональных самолётов. В 2024 году начались испытания на самолёте Embraer E-Jet E2.

В России аналогичные разработки ведутся в рамках программы «Экологичная авиация» (инициатива Минпромторга РФ). В 2022 году компания «Авиадвигатель» (Пермь) представила проект электрической стойки шасси для самолёта МС-21, однако серийные поставки пока не начаты.

Перспективы EGTS связаны с развитием гибридных и полностью электрических самолётов. В будущем система может стать стандартным элементом шасси для всех новых моделей, особенно в условиях ужесточения экологических норм Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

Критика

Эксперты отмечают, что экономическая эффективность EGTS сильно зависит от структуры аэропорта и длительности руления. В аэропортах с короткими рулёжными дорожками выгода от системы минимальна. Кроме того, критике подвергается высокая стоимость внедрения — по оценкам, окупаемость системы для авиакомпании наступает только через 5–7 лет эксплуатации.

Некоторые специалисты указывают на потенциальные риски, связанные с отказом системы во время руления, что может привести к задержкам рейсов. Однако разработчики заявляют, что EGTS имеет резервные режимы работы и не влияет на безопасность полётов.

Источники

• Honeywell, Safran. «EGTS: Electric Green Taxiing System Technical Overview». 2014.
• Airbus. «A320 Flight Test Report: EGTS Integration». 2015.
• International Civil Aviation Organization (ICAO). «Environmental Report: Aviation and Climate Change». 2022.
• Министерство промышленности и торговли РФ. «Стратегия развития авиационной промышленности до 2030 года». 2023.
• Журнал «Авиация и космонавтика». «Электрическое руление: состояние и перспективы». №4, 2024.