EMD E8 и E9¶

EMD E8 и E9 — серия четырёхосных пассажирских тепловозов, выпускавшихся американской компанией Electro-Motive Diesel (EMD) с 1949 по 1954 год (E8) и с 1954 по 1964 год (E9). Относятся к классу магистральных локомотивов с электропередачей и капотным кузовом, предназначенных для вождения пассажирских поездов на железных дорогах США и Канады. Являются дальнейшим развитием серии E7 и последними представителями семейства E-серии, производившейся с 1937 года. Всего было построено 450 тепловозов E8 и 144 тепловоза E9.

¶История

¶Предпосылки создания

В конце 1940-х годов компания EMD (в то время подразделение General Motors) доминировала на рынке пассажирских тепловозов в США с сериями E6 и E7. Однако конкуренты, такие как Alco (с модельом PA) и Baldwin (с моделью DR-6-4-2000), предлагали более мощные локомотивы. EMD требовалось обновить линейку, чтобы сохранить лидерство. Кроме того, железные дороги нуждались в более надёжных и экономичных машинах для замены паровозов на дальних маршрутах.

¶Разработка и выпуск E8

Тепловоз E8 был представлен в 1949 году как модернизация E7. Основные изменения коснулись силовой установки: вместо двенадцатицилиндрового дизеля 12-567B был установлен 16-цилиндровый двигатель 16-567B, что позволило увеличить мощность с 2000 до 2250 л.с. (1680 кВт). Также была улучшена система охлаждения и электрическая часть. Внешне E8 отличался от предшественника изменённой формой капота и решёток радиатора. Производство велось на заводе EMD в Ла-Грейндже (штат Иллинойс). Первые локомотивы поступили на дорогу Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q).

¶Разработка и выпуск E9

В 1954 году EMD представила модель E9, которая стала финальной в серии. Основным отличием стал двигатель 16-567C мощностью 2400 л.с. (1790 кВт), что сделало E9 самым мощным четырёхосным пассажирским тепловозом своего времени. Также была применена новая система управления (multiple unit control), позволяющая синхронизировать работу до четырёх локомотивов в одной секции. Внешне E9 был практически идентичен поздним версиям E8, за исключением незначительных изменений в расположении воздухозаборников. Производство E9 продолжалось до 1964 года, когда EMD переключилась на более современные модели серии GP (например, GP40) и FP (например, FP45).

¶Эксплуатация

Тепловозы E8 и E9 активно использовались на многих крупных железных дорогах США, включая:

• Union Pacific Railroad (UP)
• Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF)
• Southern Pacific Railroad (SP)
• Pennsylvania Railroad (PRR)
• New York Central Railroad (NYC)
• Canadian National Railway (CN)
• Canadian Pacific Railway (CP)

Они водили знаменитые пассажирские поезда, такие как «Super Chief» (ATSF), «City of Los Angeles» (UP), «Twentieth Century Limited» (NYC) и «Canadian» (CP). С началом спада пассажирских перевозок в 1960-х годах многие локомотивы были переведены на грузовую работу или проданы региональным операторам. К концу 1970-х годов большинство E8 и E9 были выведены из эксплуатации, однако часть сохранилась в музейных коллекциях и на туристических железных дорогах.

¶Конструкция

¶Кузов и компоновка

Тепловозы E8 и E9 имеют характерный капотный кузов (cowl unit) с обтекаемыми формами, типичный для пассажирских локомотивов того времени. Кабина машиниста расположена в передней части, за ней следует машинное отделение с дизелем, генератором и вспомогательным оборудованием. Задняя часть кузова занята радиаторами охлаждения. Длина локомотива составляет около 21 метра, ширина — 3,2 метра. Масса в рабочем состоянии — около 120 тонн.

¶Силовая установка

• E8: Дизельный двигатель EMD 16-567B, V-образный, 16 цилиндров, рабочий объём 567 куб. дюймов на цилиндр (9,3 л), мощность 2250 л.с. (1680 кВт) при 800 об/мин.
• E9: Двигатель EMD 16-567C, аналогичной конструкции, но с улучшенной системой впрыска и турбонаддувом, мощность 2400 л.с. (1790 кВт) при 900 об/мин.

Оба двигателя — двухтактные, с прямоточной продувкой. Топливный бак вмещает до 6000 литров дизельного топлива.

¶Электрическая передача

Дизель вращает главный генератор постоянного тока (EMD D15 или D22), который питает четыре тяговых электродвигателя (по одному на каждую ось). Тяговые двигатели — серии D7 или D8, подвешенные к раме тележки. Система управления — реостатно-контакторная, с возможностью работы по системе многих единиц (до 4 секций). Номинальная сила тяги при трогании — около 40 000 кгс, длительная — 25 000 кгс.

¶Ходовая часть

Локомотив опирается на две двухосные тележки (колёсная формула B-B). Тележки — литые, с рессорным подвешиванием на винтовых пружинах. Колёса диаметром 1016 мм (40 дюймов). Тормозная система — пневматическая, с автоматическим и прямодействующим тормозами (Westinghouse). Максимальная конструкционная скорость — 180 км/ч (112 миль/ч), однако в эксплуатации обычно ограничивалась 145 км/ч (90 миль/ч).

¶Модификации и варианты

¶E8A и E8B

• E8A — головная секция с кабиной управления (основной вариант, построено 426 единиц).
• E8B — промежуточная секция без кабины (бустер), предназначенная для работы в составе нескольких секций (построено 24 единицы). Бустеры имели упрощённое управление и не могли работать самостоятельно.

¶E9A и E9B

• E9A — головная секция (построено 100 единиц).
• E9B — бустерная секция (построено 44 единицы). Бустеры E9B отличались от E8B более мощным двигателем и улучшенной системой охлаждения.

¶Специальные версии

Некоторые железные дороги заказывали локомотивы с незначительными изменениями:

• Union Pacific E9: имели усиленные тележки для работы на тяжёлых участках.
• Santa Fe E8: оснащались дополнительными топливными баками для дальних рейсов.
• Canadian National E9: адаптированы для сурового климата (утеплённые кабины, обогрев топливной системы).

¶Сравнительная характеристика

¶Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на 2023 год, в мире сохранилось около 30 тепловозов E8 и E9, из которых примерно 15 находятся в рабочем состоянии. Большинство из них принадлежат музеям и туристическим железным дорогам. Наиболее известные:

• Union Pacific E9 #949 и #951 — эксплуатируются на экскурсионных маршрутах UP.
• Santa Fe E8 #347 — в музее Illinois Railway Museum.
• Canadian Pacific E9 #1800 — в музее Canadian Railway Museum.
• Southern Pacific E9 #6051 — в музее California State Railroad Museum.

¶Интересные факты

• Тепловозы E8 и E9 стали последними пассажирскими локомотивами EMD с капотным кузовом. В 1960-х годах компания перешла на более компактные и мощные модели серии GP (с кабиной в середине кузова).
• Некоторые E9 были переоборудованы в грузовые локомотивы (с изменением передаточного числа редукторов) и работали до 1980-х годов.
• В 1950-х годах E8 и E9 использовались для вождения президентских поездов, в том числе для президента США Дуайта Эйзенхауэра.
• Один из E9 (номер 999) был переоборудован в экспериментальный локомотив с газотурбинным двигателем, но проект не получил развития.

¶Критика

Несмотря на успех, серия E8/E9 имела недостатки. Главным из них была высокая стоимость обслуживания двухтактных дизелей 567-й серии, которые требовали частой замены поршневых колец и форсунок. Кроме того, капотный кузов ограничивал обзорность из кабины, что создавало трудности при маневрировании. С появлением более мощных и экономичных четырёхосных тепловозов (например, EMD GP40) E8 и E9 быстро устарели.

¶Источники

• Solomon, Brian. EMD E-Units: The E8 and E9. MBI Publishing Company, 2002.
• Marre, Louis A. Diesel Locomotives: The First 50 Years. Kalmbach Publishing, 1995.
• Pinkepank, Jerry A. The Second Diesel Spotter's Guide. Kalmbach Books, 1973.
• Документация Electro-Motive Division (EMD) по моделям E8 и E9, 1949–1964.
• Статистика выпуска тепловозов EMD, опубликованная в журнале Trains (1950–1965).