Геральд оф Фри Энтерпрайз

Геральд оф Фри Энтерпрайз (англ. Herald of Free Enterprise) — британский паром типа «ро-ро» (roll-on/roll-off), построенный в 1980 году и эксплуатировавшийся компанией Townsend Thoresen (позднее — P&O European Ferries) на линии Дувр — Кале (Ла-Манш). Получил широкую известность в связи с катастрофой, произошедшей 6 марта 1987 года, когда судно опрокинулось и затонуло вскоре после выхода из порта Зебрюгге (Бельгия), в результате чего погибли 193 человека. Гибель парома стала одной из крупнейших морских катастроф в истории Ла-Манша и привела к значительным изменениям в международных правилах безопасности на морском транспорте.

История создания и конструкция

Проектирование и строительство

Паром был заложен на верфи Schichau Unterweser (Бремерхафен, ФРГ) в 1979 году. Спущен на воду в 1980 году, после чего передан заказчику — компании Townsend Thoresen, входившей в состав конгломерата European Ferries. Судно предназначалось для интенсивной паромной линии через пролив Ла-Манш, где требовалась высокая скорость погрузки и разгрузки.

Технические характеристики

• Тип: грузопассажирский паром с горизонтальным способом погрузки (ро-ро).
• Водоизмещение: около 7 950 тонн (полное).
• Длина: 131,9 м.
• Ширина: 23,2 м.
• Осадка: 5,7 м.
• Скорость: 22 узла (около 41 км/ч).
• Пассажировместимость: до 1 400 человек (включая экипаж).
• Грузовместимость: до 350 автомобилей или 60 грузовых автопоездов.

Конструкция парома была типичной для судов того времени: большая часть корпуса отводилась под автомобильные палубы, которые занимали несколько уровней. Пассажирские помещения (салоны, рестораны, каюты) располагались выше ватерлинии. Для погрузки и выгрузки использовались кормовые и носовые ворота (аппарели), которые в открытом состоянии служили пандусами.

Особенности эксплуатации

Паромы типа «ро-ро» обладали высокой экономической эффективностью, но имели критический недостаток — низкую остойчивость при попадании воды на автомобильные палубы. В случае нарушения герметичности носовых или кормовых ворот вода могла беспрепятственно распространяться по палубам, вызывая быстрое опрокидывание судна. Этот риск был хорошо известен специалистам, но не считался критическим при условии соблюдения процедур закрытия ворот перед выходом в море.

Катастрофа 6 марта 1987 года

Обстоятельства рейса

6 марта 1987 года паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» выполнял регулярный рейс из бельгийского порта Зебрюгге в английский Дувр. На борту находилось 459 пассажиров и 80 членов экипажа (всего 539 человек). Судно было загружено автомобилями и грузовиками, размещёнными на двух автомобильных палубах.

Хронология событий

• 18:05 (по местному времени): паром отошёл от причала. Капитан Дэвид Льюи отдал команду на отход, не дождавшись подтверждения о закрытии носовых ворот.
• 18:24: судно вышло из гавани и начало разворот для выхода в открытое море. Скорость составляла около 18 узлов.
• 18:27: из-за сильного волнения и крена вода начала поступать через открытые носовые ворота на автомобильную палубу (палуба № 3). Ворота были закрыты, но не задраены — помощник боцмана Марк Стэнли, ответственный за их закрытие, спал в каюте и не выполнил свои обязанности.
• 18:28: паром резко накренился на левый борт. Вода быстро заполнила автомобильную палубу, создав свободную поверхность жидкости, что привело к потере остойчивости.
• 18:29: судно опрокинулось на левый борт и затонуло на глубине около 20 метров. Часть корпуса осталась над водой.

Спасательная операция

Благодаря малой глубине и близости порта спасательные работы начались практически сразу. К месту катастрофы прибыли катера, вертолёты и водолазы. Из 539 человек на борту спасти удалось 346, погибли 193 человека (в основном от переохлаждения и утопления). Большинство жертв находились в пассажирских салонах, которые быстро заполнились водой.

Расследование и причины

Официальное расследование

Расследование катастрофы проводил бельгийский суд при участии британских экспертов. Основной вывод: причиной гибели судна стало открытое положение носовых ворот при выходе из порта. Вода, попавшая на автомобильную палубу, создала критический крен, который не удалось компенсировать.

Ключевые факторы

1. Человеческий фактор: помощник боцмана не закрыл ворота, капитан не проверил их состояние перед отходом, а старший помощник не проконтролировал процедуру.
2. Системные недостатки: на судне отсутствовала система индикации закрытия ворот на мостике. Капитан не имел возможности визуально или с помощью приборов убедиться, что ворота задраены.
3. Организационные проблемы: компания Townsend Thoresen поощряла быстрый оборот судов в порту, что создавало давление на экипаж и приводило к пренебрежению процедурами безопасности.
4. Конструктивные недостатки: паромы типа «ро-ро» были уязвимы к попаданию воды на автомобильные палубы, а конструкция носовых ворот не обеспечивала герметичность при неполном закрытии.

Судебные разбирательства

В 1987 году британский Департамент транспорта провёл собственное расследование, результаты которого были опубликованы в докладе судьи Шина (Sheen Report). Доклад содержал резкую критику в адрес компании Townsend Thoresen и её руководства. В 1990 году компания P&O European Ferries (правопреемник) была привлечена к уголовной ответственности по обвинению в непредумышленном убийстве, но суд оправдал её. В 1992 году бельгийский суд признал виновными капитана Дэвида Льюи и первого помощника, приговорив их к условным срокам.

Последствия и изменения в законодательстве

Международные меры безопасности

Катастрофа «Геральд оф Фри Энтерпрайз» стала катализатором для пересмотра международных правил безопасности на паромах типа «ро-ро». В 1988 году Международная морская организация (ИМО) приняла ряд поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС):

• Обязательное оснащение всех паромов системами индикации закрытия ворот на мостике.
• Установка водонепроницаемых переборок на автомобильных палубах для ограничения распространения воды.
• Ужесточение требований к остойчивости судов с повреждённой палубой.
• Введение обязательных тренировок экипажа по действиям в аварийных ситуациях.

Влияние на судоходную отрасль

Компания Townsend Thoresen была реорганизована и переименована в P&O European Ferries. В 1990-е годы были списаны или модернизированы многие паромы старой конструкции. Катастрофа также привела к повышению внимания к «человеческому фактору» и внедрению культуры безопасности в морских перевозках.

Память

В 1987 году в порту Зебрюгге был установлен мемориал в память о погибших. Ежегодно 6 марта проводятся памятные церемонии. В 2002 году на месте гибели парома был установлен буй с мемориальной табличкой.

Интересные факты

• «Геральд оф Фри Энтерпрайз» был одним из четырёх однотипных паромов серии «Спирит» (Spirit-class), построенных для Townsend Thoresen. Три других судна — «Спирит оф Фри Энтерпрайз», «Принс оф Фри Энтерпрайз» и «Чиф оф Фри Энтерпрайз» — были модернизированы после катастрофы.
• Катастрофа произошла всего через 10 дней после трагедии на пароме «Эстония» (1994), которая также была связана с проблемами герметичности носовых ворот.
• В 1990 году британский телеканал BBC снял документальный фильм «The Herald of Free Enterprise: The Untold Story», а в 1991 году — художественный фильм «The Tragedy of the Herald of Free Enterprise».
• Расследование катастрофы привело к созданию «Принципа Шина» (Sheen Principle) — концепции, согласно которой ответственность за безопасность лежит не только на исполнителях, но и на руководстве компании.

Источники

• Sheen, J. (1987). The Merchant Shipping Act 1894: Report of the Court No. 8074 — Formal Investigation into the Loss of the MV Herald of Free Enterprise. London: HMSO.
• International Maritime Organization (IMO). (1988). Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).
• P&O European Ferries. (1990). Corporate Response to the Herald of Free Enterprise Disaster.
• BBC News. (1987). The Herald of Free Enterprise Disaster: A Timeline.
• Marine Accident Investigation Branch (MAIB). (1990). Safety Recommendations for Ro-Ro Ferries.