Попыхи — паровоз Черепановых¶

Попыхи — условное название одного из первых паровозов, построенных в России в 1830-х годах отцом и сыном Черепановыми на Нижнетагильском заводе Демидовых. Название закрепилось в историографии и популярной литературе; сам термин происходит от слова «попыхивать» — выпускать пар, что отражало характерный внешний признак машины. Это был один из первых паровозов, созданных в России, и первый, применявшийся для перевозки руды на заводской железной дороге.

¶Исторический контекст

В первой трети XIX века российская металлургия, особенно уральская, остро нуждалась в механизации внутренних перевозок. На Нижнетагильских заводах Демидовых руду и уголь доставляли гужевым транспортом, что ограничивало производительность. Крепостной механик Ефим Алексеевич Черепанов (1774–1842) и его сын Мирон Ефимович Черепанов (1803–1849) занимались усовершенствованием заводской техники: они строили паровые машины, водяные колёса, воздуходувные устройства.

В 1833 году Черепановы побывали в Англии, где изучали устройство железных дорог и паровозов, в том числе машины Джорджа Стефенсона. Полученный опыт они применили на родине.

¶Постройка и устройство

Первый паровоз Черепановых был построен в 1833 году, испытания прошли в 1834 году. Машина получила в документах название «сухопутный пароход» — так тогда именовали паровозы. В литературе за ней закрепилось прозвище «Попыхи».

Основные характеристики машины:

• масса — около 2,4 тонны;
• мощность — порядка 30 лошадиных сил;
• скорость — до 15 км/ч;
• конструкция — два цилиндра, паровой котёл с дымогарными трубами, тендер для воды и топлива.

Паровоз мог тянуть состав с грузом около 3,2 тонны. Для перевозки руды использовалась чугунная рельсовая дорога протяжённостью около 854 метров, соединявшая Меднорудянский рудник с Выйским медеплавильным заводом.

¶Второй паровоз

В 1835 году Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Его мощность достигала 40 лошадиных сил, а грузоподъёмность была выше, чем у первой машины. Второй паровоз мог перевозить до 16 тонн груза. Для него была проложена новая линия заводской железной дороги.

Обе машины работали на дровах, что было типично для ранней эпохи паровозостроения в России, располагавшей большими лесными ресурсами.

¶Значение

Паровозы Черепановых стали первыми паровозами, построенными в России, и первыми, применёнными на отечественном производстве. Однако широкого распространения их опыт не получил. Причины:

• заводское начальство и казна не поддержали развитие рельсового транспорта;
• не хватало средств и квалифицированных кадров;
• господствовала ориентация на гужевой и водный транспорт;
• крепостная зависимость изобретателей ограничивала их возможности.

Тем не менее постройка «Попыхов» вошла в историю русской техники как пример раннего инженерного достижения. Первая в России железная дорога общественного значения — Царскосельская — открылась лишь в 1837 году, спустя несколько лет после испытаний черепановских машин.

¶Память

В Нижнем Тагиле установлен памятник Черепановым, а также действует музей истории техники, где представлены модели их паровозов. Изображения «Попыхов» и их создателей вошли в учебники, на их основе создавались реконструкции и экспонаты. В 1950-х годах в СССР были выпущены почтовые марки, посвящённые Черепановым.

¶Оценки и дискуссии

В историографии существуют разные оценки вклада Черепановых. Часть исследователей подчёркивает приоритет русских механиков в создании отечественного паровозостроения. Другие отмечают, что машины Черепановых оставались заводским экспериментом и не повлияли на развитие железных дорог в стране. Спорным остаётся и само название «Попыхи»: оно встречается преимущественно в популярной литературе и не подтверждено заводскими документами.

¶Интересные факты

• Первый паровоз Черепановых развивал скорость, сопоставимую с гужевым транспортом, но превосходил его по грузоподъёмности.
• Для перевозки руды использовалась чугунная дорога, проложенная ещё до официального открытия железнодорожного сообщения в России.
• Черепановы были крепостными и получили свободу лишь в 1833 году, уже будучи известными механиками.

Источники: работы по истории уральской промышленности, материалы Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал», публикации по истории железнодорожного транспорта России.