Портгосударственный контроль

Портгосударственный контроль — это совокупность мер, осуществляемых государственными органами власти прибрежного государства в отношении иностранных судов, находящихся в его портах или на внутренних водных путях, с целью проверки их соответствия международным стандартам безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращения загрязнения морской среды, а также соблюдения условий труда и быта экипажа. Данный вид контроля является одним из ключевых инструментов имплементации и обеспечения соблюдения норм международного морского права, в первую очередь конвенций Международной морской организации (ИМО) и Международной организации труда (МОТ).

История и предпосылки возникновения

Необходимость введения портгосударственного контроля возникла в связи с несовершенством системы контроля со стороны государства флага. В XX веке участились случаи, когда судовладельцы, стремясь минимизировать расходы, регистрировали суда в странах с «удобным» (открытым) флагом, где требования к безопасности и социальным условиям были минимальными, а контроль — формальным. Это привело к росту числа аварий, инцидентов с загрязнением и гибелью людей.

Первым значимым шагом стало принятие в 1978 году Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), которая установила минимальные стандарты компетентности. Однако решающим импульсом послужила катастрофа танкера «Амоко Кадис» у берегов Франции в 1978 году, повлёкшая за собой крупнейший на тот момент разлив нефти. Это событие ускорило разработку и принятие в 1982 году Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU). Он стал первым региональным соглашением, объединившим усилия европейских государств для скоординированной проверки иностранных судов.

Впоследствии аналогичные региональные соглашения были созданы в других частях мира: Латиноамериканское соглашение (Acuerdo de Viña del Mar, 1992), Токийский меморандум (для Азиатско-Тихоокеанского региона, 1993), Карибский меморандум (1996), Средиземноморский меморандум (1997), Индийский океан (1998), Абужский меморандум (для Западной и Центральной Африки, 1999), Черноморский меморандум (2000) и Риядский меморандум (для стран Персидского залива, 2004). В России контроль осуществляется в рамках национального законодательства и международных обязательств, в том числе по Черноморскому и Парижскому меморандумам.

Правовая основа

Основой портгосударственного контроля являются международные конвенции, ратифицированные прибрежным государством. Ключевые из них:

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) — устанавливает требования к конструкции, оборудованию, противопожарной защите, спасательным средствам, радиосвязи и безопасности плавания.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) — регламентирует сбросы нефти, вредных жидких веществ, сточных вод, мусора и выбросы в атмосферу.
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) — определяет требования к квалификации, дипломам и подтверждениям моряков.
Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66) — устанавливает требования к остойчивости, непотопляемости и минимальной высоте надводного борта.
Конвенция МОТ № 147 «О минимальных нормах на торговых судах» и Конвенция МОТ № 185 «Об удостоверениях личности моряков» — регулируют условия труда, быта, питания, медицинского обслуживания и репатриации моряков.
Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС) — часть СОЛАС, устанавливающая меры по обеспечению безопасности судов от актов незаконного вмешательства.

Каждое государство-участник меморандума принимает национальное законодательство, которое уполномочивает соответствующие органы (в России — это Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Ространснадзор, и её территориальные управления) проводить инспекции.

Цели и задачи

Основными целями портгосударственного контроля являются:

Обеспечение безопасности мореплавания: выявление и устранение несоответствий, которые могут привести к аварии, пожару, столкновению или гибели судна.
Защита морской среды: предотвращение загрязнения моря нефтью, химикатами, сточными водами и мусором.
Защита прав и здоровья моряков: контроль за соблюдением трудовых норм, условий проживания, питания и медицинского обеспечения.
Предотвращение эксплуатации некачественных судов: выявление и задержание судов, не соответствующих минимальным стандартам, что стимулирует судовладельцев поддерживать свой флот в надлежащем состоянии.
Создание равных конкурентных условий: устранение преимущества, которое получают недобросовестные судовладельцы, экономящие на безопасности.

Процедура проведения инспекции

Инспекция портгосударственного контроля проводится инспектором (офицером) уполномоченного органа. Процедура включает несколько этапов:

Первичная проверка

Инспектор поднимается на борт судна и в первую очередь проверяет наличие и срок действия обязательных судовых документов: свидетельства о регистрации, мерительного свидетельства, свидетельства о грузовой марке, свидетельства о безопасности оборудования, радиосвидетельства, свидетельства о соответствии требованиям МАРПОЛ, судового журнала, машинного журнала, дипломов и подтверждений членов экипажа, а также свидетельства о соответствии требованиям ОСПС.

Общий осмотр

После проверки документов инспектор проводит общий осмотр судна, чтобы оценить его общее состояние. Он может проверить:

Наличие и исправность спасательных средств (шлюпки, плоты, жилеты, гидрокостюмы).
Состояние противопожарного оборудования (пожарные рукава, стволы, огнетушители, системы пожаротушения).
Внешнее состояние корпуса, палубы, такелажа.
Состояние грузовых помещений и люковых закрытий.
Работу навигационного оборудования (радиолокатор, эхолот, гирокомпас, система автоматической идентификации — АИС).
Условия проживания экипажа (жилые и санитарные помещения, камбуз, провизионная кладовая).

Детальная проверка

Если при первичной проверке или общем осмотре выявлены «явные основания» (например, серьёзные повреждения корпуса, неработающее оборудование, некомпетентность экипажа), инспектор может провести более детальную проверку, которая может включать:

Проверку работы рулевого устройства, аварийного дизель-генератора, пожарного насоса.
Проведение пожарной тревоги или тревоги «Человек за бортом» для оценки готовности экипажа.
Проверку знаний экипажа по эксплуатации спасательных и противопожарных средств.
Осмотр машинного отделения, топливных и балластных танков.
Проверку журнала нефтяных операций и журнала операций с мусором.

Выявление несоответствий

Все выявленные несоответствия фиксируются в акте инспекции. Несоответствия классифицируются по степени серьёзности:

Недостаток (Deficiency): любое несоответствие требованиям конвенции. Может быть устранено в порту до отхода судна.
Задержание (Detention): решение о запрете выхода судна из порта до устранения серьёзных несоответствий, которые делают судно небезопасным для плавания или представляют угрозу для жизни экипажа или окружающей среды. Задержание — самая серьёзная мера.

Последствия

При незначительных недостатках судну может быть разрешено покинуть порт с обязательством устранить их в определённый срок (например, в следующем порту).
При задержании судно ставится на якорь или швартуется к причалу, и до устранения всех замечаний и повторной инспекции оно не может покинуть порт. Информация о задержании вносится в базы данных региональных меморандумов (например, база данных THETIS в Парижском MoU) и становится доступна всем государствам-участникам. Это может привести к репутационным потерям, дополнительным расходам и внеочередным инспекциям в других портах.

Критерии отбора судов для инспекции

Не все суда проверяются в каждом порту. Для оптимизации работы и концентрации на потенциально опасных судах используются системы профилирования риска. Каждому судну присваивается «профиль риска», который зависит от:

Типа судна: танкеры, химовозы, газовозы, пассажирские суда имеют более высокий риск.
Возраста судна: суда старше 15-20 лет считаются более рискованными.
Флага судна: суда под флагами, входящими в «чёрный» или «серый» список регионального меморандума (по результатам инспекций), имеют более высокий риск.
Компании-оператора: компании с плохой историей инспекций (низкий рейтинг) имеют более высокий риск.
Истории инспекций: суда, имевшие задержания или большое количество недостатков за последние 12-36 месяцев, проверяются чаще.

На основе этих данных суда классифицируются как «высокий риск», «стандартный риск» или «низкий риск». Суда с высоким риском проверяются чаще (например, каждые 6 месяцев), а с низким — реже (например, раз в 2-3 года). Также существуют «целевые» инспекции, например, после крупных аварий или при поступлении жалоб от экипажа.

Значение и критика

Портгосударственный контроль является важнейшим механизмом, обеспечивающим соблюдение международных стандартов безопасности на море. Он вынуждает судовладельцев и операторов поддерживать суда в исправном состоянии, что в конечном итоге снижает количество аварий и загрязнений. Он также защищает права моряков, особенно на судах под «удобными» флагами.

Однако система подвергается критике за:

Неравномерность применения: в разных портах и регионах уровень строгости и компетентности инспекторов может различаться.
Бюрократизацию: излишнее внимание к документам в ущерб реальной оценке состояния судна.
Коррупционные риски: в некоторых портах возможна неформальная оплата для «ускорения» или «смягчения» результатов инспекции.
Субъективность: оценка «явных оснований» для детальной проверки может зависеть от опыта и настроения инспектора.

Несмотря на критику, портгосударственный контроль остаётся одним из самых эффективных инструментов «последней линии обороны» в международном судоходстве, дополняя контроль со стороны государства флага и классификационных обществ.

Источники

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с поправками.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ 73/78) с поправками.
Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU).
Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Tokyo MoU).
Кодекс проведения инспекций портгосударственного контроля (IMO Resolution A.1155(32)).
Руководство по проведению инспекций портгосударственного контроля (Российский морской регистр судоходства, Ространснадзор).
Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31.07.1998 № 155-ФЗ.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

BFOmetr — база данных и аналитика по компаниям России.

На главную BFOmetr →