Вертолёт Ми-12

Ми-12 (по кодификации НАТО: Homer) — советский тяжёлый транспортный вертолёт, разработанный в ОКБ М. Л. Миля в 1960-х годах. На момент создания являлся самым большим и грузоподъёмным вертолётом в мире, способным перевозить крупногабаритные грузы массой до 30 тонн. Построено два опытных экземпляра, в серийное производство машина не запускалась.

История создания

Предпосылки и начало разработки

В конце 1950-х годов перед советской военной и гражданской авиацией встала задача транспортировки крупногабаритных элементов ракетных комплексов, в частности — межконтинентальных баллистических ракет (МБР) и их пусковых установок. Существующие вертолёты (Ми-6, Ми-10) не могли поднимать грузы длиной более 20 метров и массой свыше 15 тонн. В 1959 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании сверхтяжёлого вертолёта грузоподъёмностью 25–30 тонн.

Главный конструктор ОКБ-329 Михаил Леонтьевич Миль предложил нестандартную схему: два несущих винта, расположенных на концах крыльев большого удлинения (поперечная схема). Это позволяло избежать потерь мощности на соосное расположение винтов и обеспечить высокую устойчивость при работе с внешней подвеской. Проект получил обозначение В-12 (внутризаводской индекс — изделие «60»).

Проектирование и постройка

Разработка началась в 1962 году. Основные конструктивные решения:

• Крыло — размахом 35 метров, с силовым набором, воспринимающим нагрузки от винтов.
• Фюзеляж — полумонокок, с грузовой кабиной длиной 28,15 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м. Кабина оборудована створками в носовой части, открывающимися для загрузки техники.
• Силовая установка — четыре турбовальных двигателя Д-25ВФ (разработка П. А. Соловьёва) мощностью по 6500 л. с. каждый, установленные попарно в гондолах на концах крыла.
• Несущая система — два пятилопастных винта диаметром 35 метров (как у Ми-6), вращающихся в противоположные стороны для компенсации реактивного момента.

Первый опытный экземпляр (бортовой номер СССР-21142) был построен на опытном заводе ОКБ Миля в Москве в 1965 году. Второй экземпляр (ССС-21143) — в 1967 году.

Испытания и рекорды

Наземные испытания начались в 1966 году. Первый полёт состоялся 10 июля 1967 года (командир экипажа — лётчик-испытатель Герман Алфёров). В ходе испытаний были достигнуты выдающиеся показатели:

• 22 февраля 1969 года — поднят груз массой 31 030 кг на высоту 2951 м (мировой рекорд).
• 6 августа 1969 года — груз 40 205 кг поднят на высоту 2250 м.

Всего Ми-12 установил 7 мировых рекордов, в том числе по грузоподъёмности (максимальная взлётная масса — 105 000 кг).

Однако в ходе испытаний выявились серьёзные недостатки:

• Вибрации — при определённых режимах полёта возникали резонансные колебания крыла, опасные для конструкции.
• Сложность управления — из-за взаимовлияния двух винтов и крыла (интерференция) пилотирование требовало высокой квалификации.
• Низкая надёжность двигателей Д-25ВФ — частые отказы и перегревы.

Закрытие программы

В 1970 году программа была закрыта. Основные причины:

• Смена приоритетов — развитие МБР (Р-36, УР-100) привело к созданию подвижных грунтовых комплексов, не требующих вертолётной транспортировки.
• Высокая стоимость и сложность эксплуатации — серийный выпуск признали экономически нецелесообразным.
• Появление более лёгких и эффективных вертолётов (Ми-26) с грузоподъёмностью до 20 тонн.

Ми-12 остался в истории как крупнейший вертолёт, когда-либо построенный (по массе и габаритам). Оба экземпляра сохранились: один — в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монине, второй — на территории ОКБ Миля (Москва).

Конструкция

Планер и силовая установка

Ми-12 имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж делился на три части:

• Носовая — кабина экипажа (4–6 человек: два пилота, штурман, бортинженер, радист, грузовой оператор).
• Центральная — грузовая кабина с полом, усиленным для приёма тяжёлой техники. В хвостовой части — рампы и створки для загрузки.
• Хвостовая — отсеки оборудования и топливные баки.

Крыло — прямое, трапециевидное, с размахом 35 м. На его концах установлены гондолы с парой двигателей Д-25ВФ (каждый — 6500 л. с.) и редукторами. Топливная система включала 10 баков общей ёмкостью 12 000 л.

Несущая система

Два несущих винта диаметром 35 м каждый вращались в противоположных направлениях (левый — по часовой стрелке, правый — против). Лопасти — цельнометаллические, с сотовым заполнением, оснащены электрическим противообледенителем. Управление вертолётом осуществлялось изменением общего шага винтов (дифференциально) и циклическим шагом. Рулевой винт отсутствовал — путевое управление обеспечивалось разницей тяги винтов.

Шасси

Трёхопорное, неубираемое. Передняя стойка — двухколёсная, управляемая; основные — четырёхколёсные тележки (по две на каждую стойку). Колёса — тормозные, с пневматиками низкого давления для работы с грунтовых площадок.

Технические характеристики

Применение и значение

Военное и гражданское применение

Ми-12 проектировался для:

• Транспортировки МБР (например, Р-9А) и их пусковых установок.
• Доставки крупногабаритных грузов в труднодоступные районы.
• Строительства (монтаж опор ЛЭП, мостовых конструкций).

Однако ни один из этих сценариев не был реализован в полном объёме. В 1971 году второй экземпляр (ССС-21143) использовался для перевозки оборудования на нефтепромыслы Западной Сибири, но из-за низкой надёжности и высокой стоимости эксплуатации от дальнейшего применения отказались.

Мировые рекорды

Ми-12 является абсолютным рекордсменом по грузоподъёмности среди вертолётов. Его достижения (1969 год):

• Подъём груза 31 030 кг на высоту 2951 м.
• Подъём груза 40 205 кг на высоту 2250 м.

Эти рекорды не побиты до настоящего времени (2025 год). Ближайший конкурент — американский вертолёт CH-53K King Stallion (максимальная грузоподъёмность — 16 330 кг).

Культурное и историческое значение

Ми-12 стал символом инженерной мысли советского авиастроения. Его изображение используется в книгах, документальных фильмах и на почтовых марках. В 2017 году вертолёт из Монинского музея участвовал в авиашоу «МАКС-2017» (статическая экспозиция). В 2022 году второй экземпляр был отреставрирован и выставлен на территории Музея техники Вадима Задорожного (Московская область).

Критика и ограничения

Несмотря на рекордные характеристики, Ми-12 имел ряд серьёзных недостатков:

• Аэродинамическая неустойчивость — при полёте на скоростях более 200 км/ч возникали опасные вибрации крыла (флаттер), требовавшие ограничения режимов.
• Низкая ресурсная надёжность — двигатели Д-25ВФ имели ресурс всего 500 часов до капитального ремонта.
• Сложность пилотирования — из-за большого момента инерции и взаимовлияния винтов пилоты отмечали высокую нагрузку на органы управления.
• Экономическая неэффективность — стоимость эксплуатации в 2–3 раза превышала аналогичные показатели для Ми-6.

Эти факторы привели к тому, что Ми-12 так и не стал серийной машиной, уступив место более сбалансированным проектам (Ми-26).

Интересные факты

• Вертолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как «самый большой вертолёт в мире» (по массе и габаритам).
• В 1971 году на Ми-12 был совершён перелёт из Москвы в Лейпциг (ГДР) для демонстрации на международной выставке — это был единственный вылет за пределы СССР.
• Второй экземпляр (ССС-21143) использовался в 1970-х годах как летающая лаборатория для испытаний новых двигателей и систем управления.
• В 2020 году в интернете появились слухи о возможном возрождении проекта на базе современных технологий, но официальные источники эту информацию не подтверждали.

Источники

• Арсеньев Е. В. «Вертолёты мира. Справочник». — М.: Авиамир, 2002.
• Кузнецов В. П. «История советской вертолётной техники». — М.: Машиностроение, 1985.
• «Самолёты и вертолёты СССР. Энциклопедия». — М.: Воениздат, 1994.
• Документальные материалы ОКБ Миля (архив ЦАГИ).