АИ-26ГР

АИ-26ГР — это советский и российский поршневой авиационный двигатель, разработанный в ОКБ-29 (ныне АО «Мотор Сич», Украина) под руководством главного конструктора Александра Ивченко. Представляет собой девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для установки на легкие самолеты, вертолеты и авиационные модели. Двигатель является модификацией базового АИ-26, созданного на основе немецкого Argus As 410, и отличается повышенной мощностью, улучшенной системой охлаждения и увеличенным ресурсом. АИ-26ГР выпускался серийно с 1950-х годов и широко применялся в учебной, спортивной и сельскохозяйственной авиации.

История создания

Предпосылки разработки

В конце 1940-х годов в СССР возникла потребность в надежном и экономичном поршневом двигателе для легких самолетов, способном заменить устаревшие модели М-11 и М-14. Опыт эксплуатации немецких двигателей Argus As 410, захваченных в качестве трофеев, показал их конструктивные достоинства: компактность, высокую удельную мощность и простоту обслуживания. В 1946 году ОКБ-29 получило задание на разработку собственного аналога, адаптированного под советские технологии и материалы.

Проектирование и испытания

Работы начались в 1947 году под руководством Александра Ивченко. За основу был взят Argus As 410, но конструкция была существенно переработана: изменена система газораспределения, усилен коленчатый вал, применены новые сплавы для цилиндров и поршней. Первый опытный образец, обозначенный АИ-26, был собран в 1948 году. Испытания выявили проблемы с перегревом задних цилиндров, что потребовало доработки системы охлаждения. В 1950 году появилась модификация АИ-26ГР (где «ГР» — «гражданский, редукторный»), отличавшаяся увеличенным диаметром цилиндров и улучшенным масляным радиатором. Государственные испытания завершились в 1951 году, и двигатель был рекомендован к серийному производству.

Серийное производство

Выпуск АИ-26ГР был налажен на Запорожском моторостроительном заводе (ныне «Мотор Сич»). Производство продолжалось до 1960-х годов, а общий тираж составил несколько тысяч экземпляров. Двигатель поставлялся не только для советской авиации, но и экспортировался в страны социалистического лагеря, а также использовался в экспериментальных разработках. В 1970-х годах на базе АИ-26ГР были созданы модификации для вертолетов (АИ-26В) и для учебных самолетов (АИ-26Р).

Конструкция

Общая компоновка

АИ-26ГР представляет собой однорядный звездообразный двигатель с девятью цилиндрами, расположенными радиально вокруг коленчатого вала. Цилиндры выполнены из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, головки цилиндров — из алюминия с запрессованными седлами клапанов. Поршни — из алюминиевого сплава, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Коленчатый вал — стальной, кованый, с тремя шатунными шейками, на которые крепятся главные и прицепные шатуны.

Система газораспределения

Привод клапанов — толкательный, с двумя клапанами на цилиндр (впускной и выпускной). Распределительный вал расположен в картере и приводится во вращение от коленчатого вала через шестеренчатый редуктор. Клапаны имеют угол развала 90 градусов, что обеспечивает компактность головки. Фазы газораспределения оптимизированы для работы на средних оборотах, что повышает крутящий момент на малых скоростях.

Система охлаждения

Охлаждение — воздушное, принудительное. Воздух подается через дефлекторы, установленные на цилиндрах, и направляется на ребра охлаждения. Для улучшения теплоотвода задние цилиндры имеют увеличенные ребра. В модификации АИ-26ГР установлен дополнительный масляный радиатор, расположенный за двигателем, что снизило температуру масла на 15–20 °C по сравнению с базовой версией.

Система смазки

Смазка — под давлением, с сухим картером. Масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала, шатунным шейкам и поршневым пальцам. Масляный насос — шестеренчатый, с производительностью 12 л/мин. Масло охлаждается в радиаторе и возвращается в бак. Емкость масляной системы — 8 литров.

Топливная система

Питание — карбюраторное, с использованием карбюратора К-14Б. Топливо — бензин А-76 или Б-91/115. Расход топлива на номинальном режиме — 0,28 кг/л.с.·ч. Двигатель оснащен двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим наддув до 1,2 атмосферы на высоте до 2000 метров.

Характеристики

Технические параметры

• Тип: 9-цилиндровый, звездообразный, поршневой, с воздушным охлаждением
• Диаметр цилиндра: 130 мм
• Ход поршня: 115 мм
• Рабочий объем: 13,7 л
• Степень сжатия: 6,5:1
• Номинальная мощность: 220 л.с. (162 кВт) при 2200 об/мин
• Максимальная мощность: 250 л.с. (184 кВт) при 2400 об/мин
• Крутящий момент: 780 Н·м при 1800 об/мин
• Сухая масса: 230 кг
• Удельная мощность: 0,96 л.с./кг
• Габариты: длина 1200 мм, диаметр 1100 мм

Эксплуатационные показатели

• Ресурс до первого капитального ремонта: 1500 часов
• Межремонтный ресурс: 500 часов
• Расход масла: 0,02 кг/л.с.·ч
• Высота применения: до 3000 метров
• Температурный диапазон: от -40 °C до +50 °C

Применение

Самолеты

АИ-26ГР устанавливался на ряд легких самолетов, преимущественно учебных и спортивных:

• Як-18У — учебно-тренировочный самолет, использовался в летных училищах СССР. Двигатель обеспечивал максимальную скорость 300 км/ч и практический потолок 5000 м.
• Як-20 — спортивный самолет, применялся для пилотажа и соревнований. С двигателем АИ-26ГР развивал скорость до 350 км/ч.
• Ан-14 «Пчелка» — легкий транспортный самолет, использовался в сельском хозяйстве и для авиационных работ. Двигатель позволял взлетать с коротких площадок длиной до 200 м.

Вертолеты

Модификация АИ-26В (вертолетная) устанавливалась на:

• Ми-1 — легкий многоцелевой вертолет, выпускался в СССР с 1950-х годов. Двигатель обеспечивал взлетную мощность 250 л.с. и крейсерскую скорость 150 км/ч.
• Ка-15 — вертолет соосной схемы, применялся в сельском хозяйстве и для патрулирования. АИ-26В позволял поднимать до 300 кг груза.

Другие применения

• Сельскохозяйственная авиация — двигатель использовался на самолетах-опылителях (например, Ан-2 с модифицированным АИ-26ГР) для распыления удобрений и пестицидов.
• Экспериментальные модели — АИ-26ГР ставился на прототипы беспилотных летательных аппаратов и аэросаней в 1960-х годах.

Модификации

АИ-26В

Вертолетная версия, отличавшаяся измененным редуктором и системой охлаждения. Мощность — 250 л.с., масса — 240 кг. Устанавливалась на Ми-1 и Ка-15.

АИ-26Р

Модификация для учебных самолетов с увеличенным ресурсом до 2000 часов. Имела усиленный коленчатый вал и улучшенную систему смазки.

АИ-26ГР-2

Экспортный вариант, выпускавшийся в 1960-х годах для стран Восточной Европы. Отличался карбюратором, адаптированным под бензин с октановым числом 80.

Критика и недостатки

Несмотря на надежность, АИ-26ГР имел ряд недостатков, выявленных в процессе эксплуатации:

• Перегрев задних цилиндров — на режимах максимальной мощности температура задних цилиндров превышала допустимую на 10–15 °C, что требовало ограничения времени работы на взлетном режиме до 5 минут.
• Высокий расход масла — на некоторых экземплярах расход достигал 0,03 кг/л.с.·ч, что было выше заявленного.
• Сложность обслуживания — доступ к задним свечам зажигания был затруднен из-за компактной компоновки, что увеличивало время ремонта.
• Ограниченная высотность — из-за отсутствия турбонаддува мощность падала на высотах более 2500 метров, что снижало эффективность на горных аэродромах.

Интересные факты

• Двигатель АИ-26ГР использовался в рекордных полетах на самолете Як-20, установившем в 1958 году мировой рекорд скорости в классе легких самолетов — 352 км/ч.
• В 1970-х годах на базе АИ-26ГР был создан двигатель для гоночных автомобилей, участвовавших в соревнованиях по кольцевым гонкам в СССР.
• Некоторые экземпляры АИ-26ГР продолжают эксплуатироваться в авиационных клубах России и стран СНГ по состоянию на 2020-е годы, в основном на самолетах Як-18У.

Источники

• Авиационные двигатели СССР. Под редакцией В. А. Зрелова. — М.: Машиностроение, 1975.
• Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. — М.: Машиностроение, 1994.
• Техническое описание двигателя АИ-26ГР. — Запорожье: Запорожский моторостроительный завод, 1952.
• Журнал «Авиация и космонавтика», № 5, 1968, статья «Поршневые двигатели легкой авиации».