Автомобильный двигатель ЗИЛ-130

Автомобильный двигатель ЗИЛ-130 — это бензиновый V-образный восьмицилиндровый четырёхтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения, серийно производившийся на Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ) с 1964 по 1994 год. Являлся базовым силовым агрегатом для грузовых автомобилей семейства ЗИЛ-130 (впоследствии ЗИЛ-431410) и их многочисленных модификаций, а также устанавливался на автобусы, спецтехнику и некоторые другие модели. Двигатель получил широкое распространение в СССР и странах социалистического лагеря благодаря своей относительной простоте, ремонтопригодности и способности работать на низкооктановых сортах бензина.

История создания

Разработка нового двигателя для перспективного грузового автомобиля ЗИЛ-130 началась в конце 1950-х годов. Предшественник, двигатель ЗИЛ-120 (шестицилиндровый рядный), устанавливавшийся на ЗИЛ-164, уже не удовлетворял возросшим требованиям по мощности и грузоподъёмности. Конструкторы завода под руководством главного конструктора А. М. Кригера выбрали V-образную компоновку с углом развала цилиндров 90°, что позволило при сравнительно компактных габаритах получить рабочий объём около 6 литров.

Первый опытный образец двигателя, получивший обозначение ЗИЛ-130, был собран в 1961 году. В 1962 году начались его заводские и дорожные испытания. Серийное производство стартовало в 1964 году одновременно с запуском конвейера для автомобиля ЗИЛ-130. В 1970-е годы двигатель прошёл несколько этапов модернизации, направленных на повышение надёжности и снижение токсичности выхлопа. В 1986 году, с переходом на выпуск модели ЗИЛ-431410, двигатель получил обозначение ЗИЛ-508.10, но его конструкция осталась в целом прежней. Производство продолжалось до 1994 года, когда завод перешёл на выпуск дизельных двигателей.

Конструкция

Двигатель ЗИЛ-130 представляет собой классический для своего времени силовой агрегат, выполненный по схеме V8. Основные конструктивные особенности:

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм

• Блок цилиндров — чугунный, V-образный, с углом развала 90°. Гильзы цилиндров — мокрые, сменные, из легированного чугуна.
• Коленчатый вал — стальной, кованый, полноопорный (на пяти коренных подшипниках). Имеет противовесы для уравновешивания. Ход поршня — 95 мм, диаметр цилиндра — 100 мм.
• Поршни — алюминиевые, с тремя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом. Шатуны — стальные, двутаврового сечения.
• Маховик — чугунный, с зубчатым венцом для запуска стартером.

Газораспределительный механизм

• Тип — нижневальный (OHV) с расположением распределительного вала в развале блока цилиндров. Привод клапанов осуществляется через толкатели, штанги и коромысла.
• Распределительный вал — стальной, кулачковый, приводится во вращение от коленчатого вала парой шестерён (стальная и текстолитовая).
• Клапаны — расположены в головке блока цилиндров (верхнее расположение). Впускные клапаны имеют диаметр 47 мм, выпускные — 41 мм. Угол развала клапанов — 90°.
• Фазы газораспределения: впуск — 31° до ВМТ и 83° после НМТ; выпуск — 67° до НМТ и 47° после ВМТ.

Система питания

• Карбюратор — двухкамерный, с падающим потоком, модели К-88А (позднее — К-135). Оборудован пневматическим ограничителем частоты вращения коленчатого вала.
• Топливный насос — диафрагменный, механический, с приводом от эксцентрика распределительного вала.
• Воздушный фильтр — инерционно-масляный, с автоматическим подогревом впускного воздуха в зимнее время.
• Топливо — бензин А-76 (позднее — АИ-80). Допускается использование бензина с октановым числом не ниже 72.

Система смазки

• Комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, втулки коромысел; разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.
• Масляный насос — шестерёнчатый, с приводом от распределительного вала.
• Масляный фильтр — полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом (в ранних версиях — щелевой).

Система охлаждения

• Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Насос центробежного типа приводится ремнём от коленчатого вала.
• Радиатор — трубчато-пластинчатый, с жалюзи для регулировки температуры.
• Вентилятор — шестилопастной, с вязкостной муфтой (на поздних модификациях).

Система зажигания

• Батарейная, с контактным прерывателем-распределителем (трамблёром) модели Р-13. Катушка зажигания — Б-114.
• Свечи зажигания — А11 (позднее — А14ДВР). Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Технические характеристики

Модификации

На базе базового двигателя ЗИЛ-130 было разработано несколько модификаций, отличавшихся степенью сжатия, мощностью и комплектацией:

• ЗИЛ-130Я — для работы на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутан). Отличался газовым редуктором и карбюратором-смесителем.
• ЗИЛ-130Г — с повышенной степенью сжатия (7,5) для работы на бензине А-76. Мощность — 155 л. с.
• ЗИЛ-375 — форсированная версия для автобусов и военной техники. Мощность — 180 л. с. при 3200 об/мин. Устанавливался на автобусы ЗИЛ-118 «Юность» и бронетранспортёры БТР-60ПБ.
• ЗИЛ-508.10 — модернизированный вариант, выпускавшийся с 1986 года. Отличался усиленным блоком цилиндров, новым карбюратором К-135 и контактно-транзисторной системой зажигания.

Применение

Основным потребителем двигателя был грузовой автомобиль ЗИЛ-130 (бортовой, самосвал, седельный тягач, фургон, цистерна). Кроме того, двигатель устанавливался на:

• Автобусы: ЗИЛ-118 «Юность», ПАЗ-672 (в модификации ПАЗ-672М), КАвЗ-685.
• Спецтехнику: автокраны КС-2561, поливомоечные машины, пожарные автомобили (АЦ-40).
• Военную технику: бронетранспортёры БТР-60, БТР-70 (в модификации ЗИЛ-375), а также некоторые образцы инженерной техники.

Двигатель также поставлялся на экспорт в страны СЭВ (ГДР, Польша, Чехословакия, Болгария, Венгрия, Куба, Вьетнам, Монголия) и некоторые развивающиеся страны.

Достоинства и недостатки

Достоинства

• Высокая ремонтопригодность: конструкция позволяла выполнять капитальный ремонт в условиях автотранспортных предприятий без специального оборудования.
• Неприхотливость к качеству топлива и масла: двигатель устойчиво работал на низкооктановом бензине и маслах низких вязкостей.
• Простота обслуживания: доступ к большинству узлов (свечи, трамблёр, карбюратор) был удобен благодаря V-образной компоновке.
• Долговечность: при своевременном обслуживании моторесурс превышал 300 тыс. км.

Недостатки

• Высокий расход топлива: по современным меркам двигатель был неэкономичным (на 100 км — до 30–35 л в городском цикле).
• Невысокая мощность: 150 л. с. при рабочем объёме 6 л считались недостаточными для грузовика грузоподъёмностью 5–6 тонн.
• Токсичность выхлопа: конструкция не соответствовала современным экологическим нормам (Евро-2 и выше).
• Шумность: нижневальный механизм газораспределения и чугунный блок цилиндров делали работу двигателя шумной и вибронагруженной.

Интересные факты

• Двигатель ЗИЛ-130 был одним из первых советских V8, получивших массовое применение в грузовых автомобилях. До этого на грузовиках ЗИЛ использовались рядные шестицилиндровые двигатели.
• В 1970-е годы на базе ЗИЛ-130 был создан двигатель ЗИЛ-375 для бронетранспортёров БТР-60. Он отличался увеличенной степенью сжатия (7,5) и форсировкой до 180 л. с.
• В ряде стран (например, на Кубе и в Монголии) двигатели ЗИЛ-130 продолжают эксплуатироваться до сих пор, несмотря на прекращение их производства более 30 лет назад.
• Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на экспериментальные образцы легковых автомобилей, в частности на ЗИЛ-117 (представительский лимузин), но в серию не пошёл.

Источники

• Руководство по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130. — М.: Машиностроение, 1972.
• Краткий автомобильный справочник НИИАТ. — М.: Транспорт, 1985.
• История Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачёва. — М.: За рулём, 2010.
• Техническая документация на двигатель ЗИЛ-508.10. — М.: ЗИЛ, 1986.