Блерио XI¶

Блерио XI — одноместный моноплан с толкающим винтом, спроектированный французским авиаконструктором и пилотом Луи Блерио. Является одним из первых серийных самолётов в истории авиации и первым летательным аппаратом тяжелее воздуха, совершившим успешный перелёт через Ла-Манш (25 июля 1909 года). Этот полёт принёс Блерио мировую известность и приз в 1000 фунтов стерлингов от британской газеты Daily Mail, а также ознаменовал начало практического применения авиации для преодоления водных преград.

¶История создания

¶Предшественники и разработка

Луи Блерио начал заниматься авиастроением в 1900 году, экспериментируя с орнитоптерами и планерами. К 1907 году он перешёл к созданию самолётов с двигателями. К моменту работы над моделью XI он построил и испытал девять предыдущих аппаратов, большинство из которых потерпели аварии. Ключевой проблемой ранних моделей была неустойчивость и недостаточная мощность двигателей.

В 1908 году Блерио познакомился с конструктором Раймоном Сольнье, который предложил использовать лёгкий и надёжный двигатель собственной конструкции — «Анзани» (Anzani) мощностью 25 л. с. Этот трёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения весил всего 60 кг и позволял достичь приемлемой тяги.

¶Первый полёт и доработки

Первый полёт прототипа Блерио XI состоялся 23 января 1909 года. Самолёт показал хорошую управляемость, но выявил недостатки в системе управления элеронами. В апреле 1909 года Блерио совершил на нём полёт протяжённостью 42 км, что стало рекордом для того времени. Однако для перелёта через Ла-Манш требовалась дальность не менее 40 км, а также способность держать курс в условиях сильного ветра.

¶Конструкция

¶Планер

Блерио XI представлял собой классический для своего времени моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж — ферменная конструкция из ясеня и стальных труб, обтянутая полотном. Крыло — двухлонжеронное, с полотняной обшивкой, крепилось к фюзеляжу стальными расчалками. В отличие от бипланов братьев Райт, моноплан Блерио имел меньшее лобовое сопротивление, что позволяло развивать бо́льшую скорость при той же мощности двигателя.

¶Силовая установка

На момент перелёта через Ла-Манш самолёт оснащался трёхцилиндровым двигателем «Анзани» (Anzani) с воздушным охлаждением, мощностью 25 л. с. (по другим данным — 30 л. с.). Двигатель был установлен в носовой части фюзеляжа и вращал двухлопастной деревянный винт. В более поздних модификациях устанавливались двигатели «Гном» (Gnome) мощностью 50–80 л. с.

¶Система управления

Управление самолётом осуществлялось с помощью ручки управления (джойстика) и педалей. Элероны, расположенные на задней кромке крыла, управлялись поворотом ручки влево-вправо. Руль высоты (горизонтальное оперение) — отклонением ручки вперёд-назад. Руль направления (вертикальное оперение) — педалями. Отсутствие синхронизации между элеронами и рулём направления делало управление сложным и требовало от пилота высокой координации.

¶Шасси

Шасси — трёхстоечное, неубирающееся, с колёсами малого диаметра. Хвостовая опора — костыль. Для взлёта требовалась ровная грунтовая или травяная полоса длиной не менее 150–200 метров.

¶Перелёт через Ла-Манш

¶Подготовка

К началу 1909 года несколько авиаторов пытались выиграть приз Daily Mail за перелёт через Ла-Манш. Среди конкурентов были Юбер Латам на моноплане «Антуанетт» и Шарль де Ламбер. Блерио, получив финансирование от своего друга и механика Альфреда Леблана, решил действовать быстро. 25 июля 1909 года, в 4:41 утра, он вылетел с поля в Кале (Франция) на самолёте, оснащённом дополнительным топливным баком.

¶Полёт

Продолжительность полёта составила 36 минут 30 секунд. Средняя скорость — около 60 км/ч. Высота полёта колебалась от 20 до 100 метров. Из-за сильного бокового ветра Блерио сбился с курса и приземлился не в Дувре, а в поле у замка Довер, на 2 км восточнее запланированной точки. При посадке самолёт получил повреждения (сломался винт и шасси), но пилот не пострадал.

¶Значение

Перелёт доказал, что авиация может использоваться для преодоления водных преград и что монопланы способны летать на большие расстояния. Это событие вызвало огромный резонанс в мире и стимулировало развитие авиастроения. Блерио получил приз и стал национальным героем Франции.

¶Модификации и серийное производство

¶Основные версии

• Блерио XI-1 — базовая модель с двигателем «Анзани» 25 л. с.
• Блерио XI-2 — двухместная учебная версия с двигателем «Гном» 50 л. с.
• Блерио XI-3 — трёхместная пассажирская версия.
• Блерио XI-4 — военная разведывательная версия с увеличенным размахом крыла.
• Блерио XI-5 — гоночная версия с двигателем «Гном» 80 л. с.

¶Лицензионное производство

Самолёт производился по лицензии в нескольких странах, включая Великобританию (компания «Блерио-Спад»), Италию, Российскую империю и США. В России первые Блерио XI появились в 1910 году и использовались в военных целях до 1914 года. Всего было построено более 800 экземпляров всех модификаций.

¶Применение

¶Военное использование

В начале Первой мировой войны Блерио XI использовался в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика. Однако к 1915 году он устарел и был вытеснен более современными самолётами, такими как «Фарман» и «Ньюпор». Тем не менее, в некоторых странах (например, в Болгарии и Турции) он оставался на вооружении до 1917 года.

¶Гражданская авиация

После войны Блерио XI использовался для обучения пилотов, авиашоу и почтовых перевозок. В 1910-х годах на нём были установлены несколько рекордов высоты и дальности. В 1911 году французский пилот Ролан Гаррос совершил на Блерио XI перелёт через Средиземное море (из Франции в Тунис).

¶Интересные факты

• Во время перелёта через Ла-Манш Блерио не имел компаса и ориентировался по береговой линии. Из-за сильного ветра он потерял визуальный контакт с землёй и летел вслепую около 10 минут.
• Самолёт был настолько лёгким (около 300 кг в пустом состоянии), что его мог переносить один человек.
• После перелёта Блерио продал права на производство самолёта британской компании «Блерио-Спад», что привело к созданию одной из крупнейших авиастроительных фирм Европы.
• Оригинальный Блерио XI, на котором был совершён перелёт, хранится в Музее искусств и ремёсел в Париже (Musée des Arts et Métiers).

¶Критика и недостатки

• Устойчивость: Моноплан был склонен к раскачиванию при боковом ветре, что требовало от пилота постоянного внимания.
• Обзор: Из-за расположения двигателя в носовой части обзор вперёд был ограничен.
• Безопасность: Отсутствие дублирующих систем управления и хрупкая конструкция делали самолёт опасным для начинающих пилотов. За первые два года эксплуатации разбилось не менее 30% построенных экземпляров.
• Дальность: Без дополнительных топливных баков максимальная дальность не превышала 100 км.

¶Источники

• Gibbs-Smith, C. H. The Rebirth of European Aviation. London: HMSO, 1974.
• Bruce, J. M. The Aeroplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing). London: Putnam, 1982.
• L’Aérophile (журнал), 1909–1910.
• Flight (журнал), 25 июля 1909 года.
• РГАЭ (Российский государственный архив экономики), фонд 3420, опись 1, дело 45.