Двигатель C27A

Двигатель C27A — это бензиновый V-образный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, разработанный и производившийся японской компанией Honda Motor Co., Ltd. с 1991 по 1998 год. Относится к семейству двигателей Honda C, отличающихся алюминиевым блоком цилиндров и головками блока, цепным приводом газораспределительного механизма (ГРМ) и системой управления клапанами VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) на некоторых модификациях. Двигатель C27A устанавливался на ряд моделей Honda для внутреннего японского рынка (JDM) и рынка Северной Америки, преимущественно на автомобили бизнес-класса и люксовые седаны.

История создания

Разработка двигателя C27A началась в конце 1980-х годов как часть стратегии Honda по созданию более мощных и экономичных силовых агрегатов для своих флагманских моделей. Предшественником семейства C был рядный четырёхцилиндровый двигатель F20A, однако для конкуренции с более крупными V6 от Toyota (серия VZ) и Nissan (серия VG) требовался двигатель с большим рабочим объёмом и плавностью хода. Первым двигателем нового семейства стал C20A (2,0 л), а затем, в 1991 году, был представлен C27A объёмом 2,7 литра.

Двигатель C27A стал первым V6 Honda, получившим систему VTEC на впускных клапанах, что позволило улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах и снизить расход топлива на низких. Производство велось на заводе Honda в Судзуке (Япония) и продолжалось до 1998 года, когда его сменили более современные двигатели серии J (например, J30A).

Конструкция и технические характеристики

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм

C27A представляет собой V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 60°. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами цилиндров, что обеспечивает снижение массы по сравнению с цельными чугунными блоками. Коленчатый вал — кованый, стальной, с пятью коренными опорами. Поршни — алюминиевые, с тремя кольцами (два компрессионных и одно маслосъёмное). Рабочий объём составляет 2675 см³ (диаметр цилиндра 87,0 мм, ход поршня 75,0 мм).

Головка блока цилиндров и газораспределение

Головки блока цилиндров — алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр (DOHC, 24 клапана). Привод ГРМ — цепной, с двумя цепями (по одной на каждый ряд цилиндров), что обеспечивает высокую надёжность и долговечность. Система VTEC (на модификациях для рынка США) управляет профилем кулачков впускных клапанов, переключая их с низкооборотного на высокооборотный режим при частоте вращения коленчатого вала около 4800 об/мин. На некоторых версиях для японского рынка VTEC отсутствовал, и использовалась обычная система с фиксированным профилем кулачков.

Система питания и зажигания

Двигатель оснащён системой впрыска топлива PGM-FI (Programmed Fuel Injection) с электронным управлением от блока ECU (Engine Control Unit). Форсунки — электромагнитные, с одним форсунком на цилиндр. Система зажигания — электронная, без распределителя (DIS), с двумя катушками зажигания, каждая из которых обслуживает два цилиндра (одна катушка на ряд). Степень сжатия составляет 9,6:1 на версиях с VTEC и 9,0:1 на версиях без VTEC.

Смазка и охлаждение

Система смазки — с мокрым картером, масляный насос — шестерёнчатого типа, с приводом от коленчатого вала. Объём масла в системе — около 4,5 литров. Система охлаждения — жидкостная, с принудительной циркуляцией, радиатором и электрическим вентилятором. Термостат открывается при температуре около 82 °C.

Основные технические параметры

Модификации

В зависимости от рынка сбыта и года выпуска двигатель C27A выпускался в нескольких модификациях, различавшихся наличием VTEC, настройками ECU и составом навесного оборудования.

C27A (без VTEC)

Базовая версия, устанавливавшаяся на ранние модели Honda Legend (KA5) и Honda Inspire (CB5) для японского рынка. Мощность составляла 170 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 230 Н·м при 4500 об/мин. Эта версия не имела системы VTEC, что упрощало конструкцию и снижало стоимость.

C27A VTEC

Версия с системой VTEC, появившаяся в 1992 году для рынка Северной Америки (модели Honda Legend и Acura Legend). Мощность была увеличена до 190 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент — до 245 Н·м при 4800 об/мин. Система VTEC обеспечивала более высокую мощность на высоких оборотах без потери эластичности на низких.

C27A для рынка Европы

Для европейского рынка двигатель C27A предлагался с несколько иными настройками ECU, адаптированными под местные топливные стандарты и экологические нормы. Мощность составляла 180 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 240 Н·м при 4700 об/мин. VTEC на европейских версиях не устанавливался.

Применение

Двигатель C27A устанавливался на следующие модели автомобилей Honda и Acura:

• Honda Legend (KA5) — седан бизнес-класса, выпускавшийся с 1991 по 1996 год. Двигатель C27A (без VTEC) устанавливался на версии для японского рынка.
• Honda Legend (KA7/KA8) — седан и купе, выпускавшиеся с 1991 по 1995 год для рынка Северной Америки. Использовалась версия с VTEC.
• Acura Legend (KA7/KA8) — люксовый седан и купе, продававшиеся в США и Канаде с 1991 по 1995 год. Двигатель C27A VTEC был стандартным для всех комплектаций.
• Honda Inspire (CB5) — седан, выпускавшийся с 1991 по 1996 год для японского рынка. Устанавливался двигатель C27A без VTEC.
• Honda Vigor (CB5) — седан, выпускавшийся с 1991 по 1995 год для японского рынка. Использовался двигатель C27A без VTEC.
• Honda Rafaga (CB5) — седан, выпускавшийся с 1991 по 1995 год для японского рынка. Двигатель C27A без VTEC.

Надёжность и эксплуатация

Двигатель C27A считается одним из наиболее надёжных V6 Honda своего времени. Благодаря алюминиевому блоку и цепному приводу ГРМ, он обладает высокой долговечностью при условии своевременного обслуживания. Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы:

• Износ цепей ГРМ — на двигателях с пробегом более 200 000 км возможно растяжение цепей, что приводит к шуму и нарушению фаз газораспределения. Рекомендуется замена цепей каждые 150 000–200 000 км.
• Засорение масляных каналов — из-за использования некачественного масла или пропусков замены масла (рекомендуется каждые 10 000 км) возможно засорение масляных каналов, что ведёт к износу подшипников коленчатого вала.
• Неисправности системы VTEC — на версиях с VTEC возможен отказ соленоида или засорение масляного фильтра VTEC, что проявляется снижением мощности и появлением ошибки Check Engine.
• Проблемы с системой охлаждения — радиатор и термостат требуют регулярной проверки, так как перегрев может привести к деформации алюминиевого блока.

В целом, при правильном обслуживании двигатель C27A способен прослужить 300 000–400 000 км без капитального ремонта.

Интересные факты

• Двигатель C27A стал первым V6 Honda, который получил систему VTEC, что положило начало серии высокопроизводительных двигателей Honda с изменяемыми фазами газораспределения.
• На базе C27A был разработан двигатель C30A (3,0 л), который устанавливался на Honda NSX (первое поколение) и Acura NSX, однако C30A имел совершенно другую конструкцию (с титановыми шатунами и коваными поршнями).
• В Японии двигатель C27A без VTEC использовался в такси и служебных автомобилях благодаря своей надёжности и экономичности.
• Двигатель C27A был одним из последних V6 Honda, использующих цепной привод ГРМ; в последующих сериях (J) перешли на ременный привод для снижения шума.

Источники

• Honda Motor Co., Ltd. — Service Manual for Honda Legend (KA5/KA7/KA8), 1991–1995.
• Honda Motor Co., Ltd. — Technical Data Book: C-series Engines, 1992.
• Automotive Engineering International — "Honda's New V6 Engines", 1991.
• Руководство по ремонту и эксплуатации Honda Legend / Acura Legend, издательство "Легион-Автодата", 2003.
• Статья "Honda C engine" на сайте Wikipedia (англ.), 2023.