KdF-Wagen

KdF-Wagen — это проект недорогого «народного автомобиля» (Volkswagen), разработанный в Германии в 1930-х годах по инициативе национал-социалистического правительства. Название происходит от аббревиатуры национал-социалистической организации «Kraft durch Freude» («Сила через радость»), которая курировала программу финансирования и продажи автомобилей. Впоследствии проект привёл к созданию автомобиля Volkswagen Käfer («Жук»), ставшего одной из самых массовых и узнаваемых моделей в истории мирового автомобилестроения.

Предыстория и идейные истоки

К началу 1930-х годов Германия была одной из ведущих промышленных держав Европы, однако уровень автомобилизации населения оставался крайне низким. Автомобиль был предметом роскоши, доступным лишь состоятельным слоям общества. В 1933 году, после прихода к власти национал-социалистов, была провозглашена программа «моторного развития» (Motorisierung), ставившая целью сделать автомобиль массовым средством передвижения для немецких семей.

Адольф Гитлер, проявлявший личный интерес к автомобильной технике, на Берлинском автосалоне 1934 года сформулировал требования к «народному автомобилю»: он должен был перевозить четырёх пассажиров, развивать скорость до 100 км/ч, расходовать не более 7 литров топлива на 100 км и стоить не более 1000 рейхсмарок. Для сравнения, средняя цена автомобиля в Германии того времени составляла около 3000–5000 рейхсмарок.

Разработка и конструктор Фердинанд Порше

Проектирование автомобиля было поручено известному австрийскому инженеру-конструктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche). К тому времени Порше уже имел опыт создания гоночных и серийных автомобилей, в том числе модели Porsche 64. В 1934 году он получил заказ от Имперского министерства транспорта на разработку «народного автомобиля».

Конструкция KdF-Wagen базировалась на ряде технических решений, которые впоследствии стали классическими для автомобилей марки Volkswagen:

• Заднемоторная компоновка с оппозитным четырёхцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Это обеспечивало хорошую управляемость и компактность, хотя создавало проблемы с охлаждением в жарком климате.
• Несущий кузов типа «кабриолет-лимузин» с характерной округлой формой, напоминающей жука. Дизайн кузова был разработан Эрвином Комендой (Erwin Komenda), работавшим в бюро Порше.
• Независимая подвеска всех колёс на торсионах — передняя на поперечных рычагах, задняя на продольных. Это обеспечивало плавность хода и устойчивость на дорогах различного качества.
• Механические тормоза на все колёса (барабанные).
• Простая и дешёвая конструкция, ориентированная на массовое производство.

Программа финансирования и организация «Сила через радость»

Для реализации проекта была создана специальная система сбережений. Организация «Kraft durch Freude» (KdF, «Сила через радость») — подразделение Германского трудового фронта (DAF), занимавшееся организацией досуга и туризма для рабочих, — взяла на себя функции продажи и финансирования автомобилей. Потенциальные покупатели могли заключить договор и еженедельно вносить по 5 рейхсмарок на специальный сберегательный счёт. После накопления полной суммы (990 рейхсмарок) владелец получал автомобиль. Программа получила название «KdF-Wagen-Sparvertrag» («сберегательный договор на автомобиль KdF»).

К 1939 году около 340 000 немцев заключили такие договоры и внесли в общей сложности около 280 миллионов рейхсмарок. Однако ни один из участников программы так и не получил автомобиль в рамках этой системы: с началом Второй мировой войны производство было переориентировано на военные нужды, а сбережения были фактически конфискованы государством.

Строительство завода и начало производства

В 1938 году в городе Фаллерслебен (ныне Вольфсбург, Нижняя Саксония) началось строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода, предназначенного для выпуска KdF-Wagen. Проектная мощность предприятия составляла 1,5 миллиона автомобилей в год. Завод был спроектирован с использованием передовых для того времени методов конвейерной сборки.

Первые предсерийные образцы KdF-Wagen были собраны в 1938–1939 годах. Они имели обозначение Typ 60 и отличались от послевоенных «Жуков» некоторыми деталями, например, плоскими задними фонарями и отсутствием заднего окна. Всего до начала войны было выпущено около 200–300 автомобилей, большинство из которых использовались для испытаний, демонстрации и нужд партийных организаций.

Военное применение и модификации

С началом Второй мировой войны в сентябре 1939 года гражданское производство KdF-Wagen было свёрнуто. Завод в Вольфсбурге был перепрофилирован на выпуск военной техники. На базе шасси KdF-Wagen были разработаны несколько армейских модификаций:

• Kübelwagen Typ 82 — лёгкий вездеход с открытым кузовом, ставший основным транспортным средством вермахта. Всего выпущено около 52 000 единиц.
• Schwimmwagen Typ 166 — плавающий автомобиль-амфибия, оснащённый винтом и рулём. Выпущено около 14 000 единиц.
• Kommandeurswagen Typ 87 — командирский вариант с полным приводом и увеличенным дорожным просветом.

Эти автомобили активно использовались на всех фронтах, включая Восточный, где они продемонстрировали высокую проходимость и надёжность в условиях бездорожья.

Послевоенная судьба проекта

После капитуляции Германии в 1945 году завод в Вольфсбурге оказался в британской зоне оккупации. Британское военное командование, оценив потенциал автомобиля, заказало первую послевоенную партию для нужд оккупационных войск. В 1946 году началось серийное производство гражданской версии, которая получила название Volkswagen Typ 1, а впоследствии — неофициальное прозвище «Käfer» («Жук»).

Программа сбережений KdF была признана недействительной. После долгих судебных разбирательств в 1950-х годах компания Volkswagen выплатила участникам программы частичную компенсацию (обычно в размере 10–20% от внесённой суммы) или предоставила скидку на покупку нового автомобиля.

Технические характеристики (Typ 60, 1938 г.)

Критика и историческая оценка

Проект KdF-Wagen является предметом неоднозначных оценок. С одной стороны, он стал технической и производственной основой для одного из самых успешных автомобилей в истории — Volkswagen Käfer, который выпускался более 65 лет и разошёлся тиражом свыше 21 миллиона экземпляров. С другой стороны, программа финансирования через KdF была фактически мошеннической: государство использовало сбережения граждан для строительства завода и военных нужд, не предоставив взамен обещанные автомобили. Кроме того, на строительстве завода и производстве военной техники широко применялся принудительный труд военнопленных и узников концлагерей, в том числе из концентрационного лагеря Арбайтсдорф (филиал лагеря Нойенгамме).

В послевоенной Германии название «KdF-Wagen» было заменено на «Volkswagen» («народный автомобиль»), чтобы дистанцироваться от нацистского прошлого. Сам автомобиль стал символом «экономического чуда» (Wirtschaftswunder) и массовой автомобилизации ФРГ.

Интересные факты

• Первый прототип KdF-Wagen (Typ 60 V1) был собран в гараже Фердинанда Порше в Штутгарте в 1935 году.
• Адольф Гитлер лично участвовал в закладке первого камня завода в Фаллерслебене 26 мая 1938 года.
• Название «Käfer» («Жук») впервые появилось в рекламных материалах 1947 года, но официально было закреплено за моделью только в 1967 году.
• После войны завод Volkswagen был предложен британцами нескольким западным автопроизводителям (включая Ford и Fiat), но все отказались от него, считая проект нерентабельным.
• В 1999 году Volkswagen Käfer занял 4-е место в конкурсе «Автомобиль века» (Car of the Century), уступив Ford Model T, Mini и Citroën DS.

Источники

• Mommsen, Hans; Grieger, Manfred. Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. — Düsseldorf: Econ Verlag, 1996.
• Shuster, John. The Volkswagen Story: From the KdF-Wagen to the New Beetle. — Motorbooks International, 1999.
• Patton, Phil. Bug: The Strange Mutations of the World’s Most Famous Automobile. — Simon & Schuster, 2002.
• KdF-Wagen. Der Volkswagen. — Dokumentation des Deutschen Museums, München.
• Rieger, Bernhard. The People’s Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. — Harvard University Press, 2013.