Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога

Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога — историческая железная дорога в Российской империи, соединявшая Москву с Ярославлем и Архангельском. Существовала как самостоятельное юридическое лицо и инфраструктурный объект в период с 1895 по 1907 год, после чего вошла в состав Северных железных дорог. Дорога сыграла ключевую роль в развитии транспортной доступности Европейского Севера России и обеспечении внешнеторговых связей через Архангельский порт.

История

Предпосылки создания

К середине XIX века Архангельск оставался единственным крупным морским портом Российской империи на севере, не имевшим железнодорожного сообщения с центральными регионами. Транспортировка грузов (в первую очередь леса, хлеба, рыбы и импортных товаров) осуществлялась по рекам и гужевым трактам, что было медленно и дорого. В 1850-х годах началось строительство железной дороги от Москвы до Ярославля (открыта в 1870 году), которая стала первым звеном будущей магистрали на север. Однако дальнейшее продвижение к Архангельску затянулось из-за отсутствия финансирования и споров о маршруте.

Строительство

В 1894 году правительство утвердило проект строительства линии от Ярославля до Архангельска, а также ответвления на Вологду. Для реализации проекта в 1895 году было учреждено акционерное общество «Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога» (МЯАЖД). Основным акционером выступил государственный банк, а концессия была выдана на 80 лет.

Строительство велось в сложных климатических и геологических условиях: болотистая местность, густые леса, суровые зимы. Работы начались в 1895 году и велись одновременно на нескольких участках. В 1898 году было открыто движение на участке Ярославль — Вологда, а в 1899 году — от Вологды до Архангельска. Полностью магистраль вступила в строй в 1900 году. Общая протяжённость дороги от Москвы до Архангельска составила около 1 200 километров.

Развитие и эксплуатация

После открытия дорога быстро стала важнейшей транспортной артерией, обеспечивавшей вывоз леса, зерна, льна и других товаров из северных губерний, а также ввоз импортных грузов через Архангельск. В 1905 году, в ходе Русско-японской войны, по дороге были переброшены войска и военные грузы на Дальний Восток через Архангельский порт. В 1907 году, в рамках реорганизации железнодорожной сети, Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога была объединена с рядом других линий и вошла в состав Северных железных дорог (с 1923 года — Северная железная дорога).

Маршрут и инфраструктура

Основная линия

Маршрут дороги начинался от Москвы (Ярославский вокзал) и проходил через Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов, Ярославль, Данилов, Вологду, Шексну, Череповец, Вожегу, Коношу, Плесецк, Емцу и заканчивался в Архангельске. В Вологде линия соединялась с железной дорогой на Санкт-Петербург, а в Ярославле — с линией на Рыбинск и Кострому.

Ветви и ответвления

Наиболее значимым ответвлением стала линия Вологда — Санкт-Петербург (открыта в 1905 году), которая позволила связать дорогу с Балтийским регионом. Также были построены подъездные пути к лесопильным заводам, портам и пристаням на Северной Двине.

Станции и депо

Крупнейшими станциями дороги были Ярославль-Главный, Вологда, Архангельск, Данилов, Череповец. На станциях располагались паровозные депо, водонапорные башни, склады и мастерские. В Архангельске был построен вокзал, соединявший железную дорогу с морским портом.

Технические характеристики

Путь

Дорога была построена в однопутном исполнении с шириной колеи 1 524 мм (русская колея). На большинстве участков использовались рельсы типа IIIа и IVа, уложенные на деревянные шпалы. На болотистых участках применялись насыпи и деревянные мосты. В 1900-х годах началась замена деревянных мостов на металлические.

Подвижной состав

Первоначально дорога эксплуатировала паровозы серий О, Ч, Щ, а также товарные паровозы серии Э. Пассажирские вагоны были деревянными, с печным отоплением и керосиновым освещением. В 1900-х годах началось внедрение вагонов с электрическим освещением и паровым отоплением. Грузовые вагоны были двухосными, грузоподъёмностью до 12,5 тонн.

Сигнализация и связь

На дороге использовалась жезловая система сигнализации, а на крупных станциях — семафоры. Для связи между станциями применялся телеграф, а с 1900-х годов — телефон.

Значение

Экономическое

Дорога обеспечила круглогодичную связь центральных губерний с Северным Ледовитым океаном, что резко увеличило грузооборот Архангельского порта. Экспорт леса, зерна, льна, пушнины и рыбы вырос в несколько раз. Импорт через Архангельск включал машины, оборудование, химикаты, чай, кофе. Дорога также способствовала развитию лесной, деревообрабатывающей и пищевой промышленности в Вологодской, Архангельской и Ярославской губерниях.

Социальное

Строительство дороги привело к росту населения вдоль трассы, появлению новых посёлков и станций. Улучшилось снабжение северных регионов продовольствием и промышленными товарами. Дорога также использовалась для перевозки ссыльных и каторжников в северные лагеря (в советский период).

Военное

В годы Первой мировой войны (1914—1918) дорога стала основным маршрутом для поставок военных грузов от союзников через Архангельск. В 1918—1919 годах, в период Гражданской войны, дорога находилась под контролем белогвардейских войск и интервентов, что привело к её частичному разрушению. Восстановление дороги было завершено к 1920 году.

Интересные факты

• На момент открытия дорога была самой северной железной дорогой в мире, проходящей за Полярным кругом (участок от Архангельска до Северодвинска).
• В 1900 году по дороге был совершён первый в России рейс пассажирского поезда с электрическим освещением.
• На станции Вологда дорога пересекалась с линией Санкт-Петербург — Вятка, что делало Вологду важным транспортным узлом.
• В 1904 году, после начала Русско-японской войны, по дороге было перевезено более 200 000 солдат и офицеров.
• В 1910 году на дороге началось внедрение первых в России паровозов с перегревателем пара, что повысило их КПД.

Критика

В первые годы эксплуатации дорога подвергалась критике за низкую пропускную способность (однопутный участок, отсутствие обгонных путей) и частые задержки поездов из-за нехватки паровозов. Также отмечалась высокая стоимость строительства (около 150 млн рублей), что привело к дефициту бюджета дороги. В 1905 году, после забастовок железнодорожников, дорога была временно передана под управление Министерства путей сообщения.

Источники

• История железнодорожного транспорта России. Том 1. Под редакцией Е. А. Громова. — М.: Транспорт, 1994.
• Сборник сведений о железных дорогах России. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1900.
• Архангельская железная дорога: очерк истории. — Архангельск: Северо-Западное книжное издательство, 1990.
• Материалы Центрального государственного архива Санкт-Петербурга. Фонд 1489, опись 1, дело 45.