Национализация железнодорожного транспорта в 1918 году¶

Национализация железнодорожного транспорта в 1918 году — процесс передачи частных железных дорог и всей железнодорожной инфраструктуры Российской империи и республики в собственность государства, осуществлённый советской властью в первые месяцы после Октябрьской революции 1917 года. Юридически оформлена декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР от 28 июня (11 июля) 1918 года, хотя фактически управление дорогами было централизовано уже в конце 1917 года.

¶Предпосылки

К началу XX века железнодорожная сеть России была смешанной: около 60 % протяжённости путей принадлежало казне, а остальное — частным акционерным обществам («Общество Московско-Казанской железной дороги», «Общество Рязанско-Уральской железной дороги» и др.). Частные дороги отличались высокой доходностью, но неравномерным развитием: строились прежде всего рентабельные линии, тогда как стратегические и окраинные участки оставались без внимания.

Первая мировая война вызвала кризис перевозок. Железные дороги работали на пределе пропускной способности, подвижной состав изнашивался, а частные компании не справлялись с военными и продовольственными перевозками. Вопрос о национализации обсуждался ещё в царском правительстве, однако реализован не был.

¶Ход национализации

После Октябрьской революции 1917 года Совет Народных Комиссаров немедленно взял курс на огосударствление ключевых отраслей. Уже 23 ноября (6 декабря) 1917 года был издан декрет о введении на железных дорогах военного положения, а в декабре — создан Высший совет народного хозяйства (ВСНХ), которому поручалось управление транспортом.

Формально национализация была провозглашена декретом СНК от 28 июня 1918 года «О национализации железных дорог». Согласно документу, всё имущество частных железных дорог — пути, станции, подвижной состав, мастерские, жилые дома служащих — объявлялось собственностью Российской Социалистической Федеративной Советской Республики. Акционерные общества ликвидировались, а их долги аннулировались.

Управление перешло к Народному комиссариату путей сообщения (НКПС), который действовал через губернские и районные комитеты. На местах вводилось единоначалие: комиссары и начальники дорог назначались центральной властью.

¶Последствия

Национализация позволила централизовать управление перевозками, что было критически важно в условиях Гражданской войны. Однако переход сопровождался разрухой: квалифицированные инженеры и служащие частично саботировали решения новой власти, а хаос в снабжении привёл к падению объёмов грузооборота. К 1920 году протяжённость действующих линий сократилась, а состояние путей ухудшилось.

В 1920-е годы, в период НЭПа, некоторые элементы хозрасчёта были возвращены, но собственность оставалась государственной. Окончательно система управления железными дорогами стабилизировалась к середине 1920-х годов, когда НКПС восстановил плановое хозяйство.

¶Значение

Национализация 1918 года стала первым в мире полным огосударствлением железнодорожной сети такого масштаба. Она создала основу для единой транспортной системы СССР, устранила конкуренцию между магистралями и позволила проводить централизованную тарифную политику. Одновременно это был важный идеологический шаг: транспорт рассматривался как «нервная система» социалистического хозяйства.

Опыт России позднее использовался при национализации железных дорог в других странах социалистического блока и в ряде развивающихся государств.

¶Источники

• Декрет СНК «О национализации железных дорог» от 28 июня 1918 года.
• История железнодорожного транспорта России. Т. 1 (1836–1917) / под ред. Е. Я. Красковского. — СПб., 1994.
• Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика. — СПб., 1902.
• Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. — 1918. — № 49.