Победа М-20

Победа М-20 — советский легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ) с 1955 по 1958 год. Являлся глубокой модернизацией модели ГАЗ-М-20 «Победа» (первое поколение, 1946–1955) и представлял собой переходную модель к автомобилю ГАЗ-21 «Волга». От предшественника отличался изменённым дизайном передней части, более мощным двигателем, улучшенной коробкой передач и рядом конструктивных доработок. Всего было произведено около 160 000 экземпляров ГАЗ-М-20 всех модификаций, из которых на долю М-20 второго поколения пришлось, по разным оценкам, от 50 до 70 тысяч единиц.

История создания

К середине 1950-х годов модель «Победа» первого поколения, разработанная в конце 1940-х, морально устарела. Автомобиль имел ряд недостатков: слабый двигатель (52 л. с.), несинхронизированную коробку передач (требовавшую двойного выжима сцепления при переключении), устаревший дизайн с отдельными фарами и высоким капотом. В 1953 году на ГАЗе начались работы по модернизации.

Главным конструктором проекта выступил Александр Невзоров, а кузовные работы курировал дизайнер Лев Еремеев. Основной задачей было устранение критических замечаний эксплуатантов (такси, госучреждения) и подготовка платформы для будущей «Волги». В 1954 году были изготовлены первые опытные образцы, а серийное производство началось в 1955 году.

Конструктивные особенности

Двигатель и трансмиссия

Автомобиль оснащался рядным 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объёмом 2,12 л (2120 см³). Мощность была увеличена до 55 л. с. при 3600 об/мин (против 52 л. с. у предшественника) за счёт повышения степени сжатия с 6,2 до 6,5 и установки нового карбюратора К-22А. Крутящий момент вырос до 125 Н·м, что позволило улучшить динамику: максимальная скорость составила 105 км/ч (у первой «Победы» — 100 км/ч).

Главным нововведением стала трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на II и III передачах. Это значительно упростило управление — водителю больше не требовалось двойное выжимание сцепления при переключении. Механизм переключения остался рычажным, расположенным на рулевой колонке. Сцепление — однодисковое сухое.

Ходовая часть и тормозная система

Передняя подвеска — независимая, торсионная (на продольных рычагах), задняя — зависимая, на полуэллиптических рессорах. Тормоза — барабанные, гидравлические, на все колёса. Рулевое управление — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Колея передних колёс была увеличена на 20 мм (до 1360 мм) для улучшения устойчивости.

Кузов и салон

Кузов — цельнометаллический, несущий, четырёхдверный, типа «седан» с понтонным дизайном. Внешне М-20 отличался от первой «Победы» прежде всего передней частью: вместо отдельных фар и массивной решётки радиатора появилась сплошная панель с широкой хромированной решёткой и интегрированными подфарниками. Фары остались круглыми, но были утоплены в кузов. Задняя часть практически не изменилась.

Салон вмещал 5 человек (2 спереди, 3 сзади). Отделка — тканевая (шерстяной велюр) или дерматиновая. Приборная панель — металлическая, с круглыми спидометром и указателем уровня топлива. Отопление салона — воздушное, с забором тепла от радиатора.

Модификации

В серийном производстве существовало несколько основных вариантов:

• ГАЗ-М-20 — базовая модель (седан, 55 л. с.). Основная масса выпуска.
• ГАЗ-М-20А — таксомоторная версия. Отличалась упрощённой отделкой салона (дерматин вместо ткани), отсутствием радиоприёмника, наличием таксометра и зелёного фонаря на крыше. Двигатель — тот же, 55 л. с.
• ГАЗ-М-20Б — кабриолет (открытая версия с мягким складным верхом). Выпускался в 1955–1957 годах. Кузов — четырёхдверный, без жёсткой крыши, с брезентовым тентом. Для компенсации снижения жёсткости кузова были усилены пороги и днище. Всего выпущено около 10 000 экземпляров.
• ГАЗ-М-20Д — экспортная версия с форсированным двигателем (62 л. с.) для поставок в страны Восточной Европы (Польша, Чехословакия, ГДР). Отличалась также улучшенной отделкой и радиоприёмником.
• ГАЗ-М-20Г — мелкосерийная версия с двигателем от ГАЗ-21 «Волга» (75 л. с.) для спецслужб (КГБ, ГАИ). Выпускалась в 1957–1958 годах.

Эксплуатация и распространение

Автомобиль «Победа М-20» активно использовался в СССР в качестве служебного транспорта (для руководителей среднего звена, врачей, инженеров), в таксомоторных парках (Москва, Ленинград, Киев), а также как личный автомобиль для привилегированных категорий граждан (передовики производства, деятели науки и культуры). В сельской местности часто применялся как разъездной автомобиль для агрономов и председателей колхозов.

Экспортные поставки осуществлялись в страны социалистического лагеря: Польшу (где «Победа» собиралась по лицензии под маркой Warszawa M-20), Чехословакию, Венгрию, ГДР, Румынию, Болгарию, а также в Финляндию и некоторые развивающиеся страны (Алжир, Сирия, Египет). В 1956 году на Всемирной выставке в Брюсселе «Победа М-20» была удостоена серебряной медали за дизайн и надёжность.

Сравнение с аналогами

В СССР «Победа М-20» конкурировала с более дешёвым и массовым «Москвич-402» (1956 год, 35 л. с., 90 км/ч) и более престижным ГАЗ-21 «Волга» (1957 год, 75 л. с., 130 км/ч). По сравнению с «Москвичом» «Победа» была крупнее, комфортабельнее и мощнее, но дороже (цена в 1956 году — около 16 000 рублей против 9 000 у «Москвича»). От «Волги» М-20 отличалась меньшей мощностью и устаревшим дизайном, но была проще в ремонте и обслуживании.

Среди зарубежных аналогов того же класса можно назвать Ford Prefect (Великобритания, 1955 год, 36 л. с.), Opel Olympia Rekord (ФРГ, 1955 год, 45 л. с.), Fiat 1100 (Италия, 1955 год, 48 л. с.). «Победа» превосходила их по размерам и вместимости, но уступала по динамике и экономичности.

Оценка и критика

Современники и историки автомобилестроения отмечают следующие достоинства «Победы М-20»:

• Высокая надёжность и ремонтопригодность (многие узлы унифицированы с грузовыми ГАЗ-51 и ГАЗ-63).
• Плавность хода и хорошая шумоизоляция для своего времени.
• Улучшенная управляемость благодаря синхронизированной коробке передач.

Недостатки:

• Малый дорожный просвет (200 мм) для сельских дорог.
• Высокий расход топлива (13–15 л/100 км по паспорту, на практике — до 18 л).
• Слабая коррозионная стойкость кузова (отсутствие оцинковки, плохая вентиляция порогов).
• Тесный задний ряд сидений для трёх пассажиров.

Прекращение производства

В 1957 году началось серийное производство ГАЗ-21 «Волга», которая должна была заменить «Победу». Выпуск М-20 продолжался параллельно ещё около года для использования накопленных заделов. В 1958 году конвейер ГАЗа был полностью переведён на «Волгу». Последние экземпляры «Победы» М-20 сошли с линии в конце 1958 года. Всего за три года было выпущено около 160 000 автомобилей всех модификаций (включая первую «Победу»), из которых М-20 второго поколения составили примерно 60 000–70 000 единиц.

Интересные факты

• На базе «Победы М-20» в 1956 году был построен экспериментальный полноприводный автомобиль ГАЗ-М-20 «Тайга» (с ведущим передним мостом), но в серию он не пошёл.
• В 1957 году на шасси М-20 выпускалась мелкосерийная санитарная модификация (ГАЗ-М-20С) для перевозки больных.
• «Победа» стала первым советским автомобилем, который экспортировался в капиталистические страны (Финляндия, Швеция, Бельгия).
• В Польше под маркой Warszawa M-20 автомобиль выпускался до 1973 года (с модернизациями), что сделало его одним из самых долгоживущих советских лицензионных проектов.
• В 2016 году в Нижнем Новгороде был установлен памятник «Победе» (на постаменте — автомобиль М-20 1956 года выпуска).

Источники

• Краткая история советского автомобилестроения. — М.: Машиностроение, 1965.
• Автомобили ГАЗ. Каталог-справочник. — Горький: ГАЗ, 1957.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993.
• Канунников С. В. Отечественные легковые автомобили. 1946–1970. — М.: За рулём, 2006.
• Техническая документация ГАЗ-М-20 «Победа» (1955–1958). — Архив ГАЗ.