Портовый государственный контроль

Портовый государственный контроль (англ. Port State Control, PSC) — это система проверок иностранных судов, заходящих в порты государства, со стороны уполномоченных органов этого государства с целью обеспечения соответствия судна, его оборудования, экипажа и эксплуатации требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения морской среды. В отличие от контроля государства флага, который осуществляет страна регистрации судна, портовый контроль реализуется портовыми властями страны, в территориальные воды или порт которой заходит судно. Основная цель PSC — выявление и устранение несоответствий, а также задержание судов, представляющих угрозу, до устранения выявленных нарушений.

История и предпосылки возникновения

Необходимость создания системы портового контроля возникла в 1970-х годах в связи с участившимися крупными морскими авариями, вызванными технической неисправностью судов и недостаточной квалификацией экипажей. Катастрофа танкера «Торри Каньон» (1967) и разлив нефти у берегов Франции, а также авария судна «Амоко Кадис» (1978) привели к осознанию того, что контроль только со стороны государства флага недостаточен. Многие суда ходили под «удобными флагами» (флагами стран с минимальными требованиями к безопасности), что позволяло владельцам экономить на содержании и ремонте.

В 1978 году в Гааге состоялась конференция, на которой было предложено создать региональные соглашения по взаимному контролю. Первое такое соглашение — Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) — было подписано в 1982 году 14 европейскими странами. Впоследствии аналогичные меморандумы были приняты в других регионах мира: Токийский MoU (Азиатско-Тихоокеанский регион, 1993), Вьеньянский MoU (Латинская Америка, 1999), Карибский MoU (1996), Средиземноморский MoU (1997), Индийский океанский MoU (1998), Абужский MoU (Западная и Центральная Африка, 1999) и Черноморский MoU (2000). В 2004 году вступил в силу Кодекс по имплементации обязательных инструментов ИМО (Кодекс ИМО), который формализовал требования к государствам порта.

Правовая основа

Портовый государственный контроль базируется на ряде международных конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (ИМО). Основными из них являются:

• SOLAS (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974) — требования к конструкции, оборудованию, противопожарной защите, спасательным средствам, радиосвязи и безопасности мореплавания.
• MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/78) — требования к предотвращению сброса нефти, вредных жидких веществ, мусора, сточных вод и выбросов в атмосферу.
• STCW (Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, 1978) — требования к квалификации, дипломам и сертификатам экипажа.
• LL (Международная конвенция о грузовой марке, 1966) — требования к остойчивости и непотопляемости.
• TONNAGE (Международная конвенция по обмеру судов, 1969) — правила измерения вместимости судна.
• MLC (Конвенция о труде в морском судоходстве, 2006) — требования к условиям труда, отдыха, проживания и социальной защите моряков.

Каждое государство-участник регионального меморандума законодательно закрепляет эти конвенции в своём национальном праве и назначает орган, ответственный за проведение инспекций. В Российской Федерации функции портового контроля возложены на капитанов морских портов и их службы, входящие в структуру Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Процедура проведения инспекции

Инспекция портового контроля проводится инспекторами — специально обученными офицерами PSC. Процедура включает несколько этапов:

1. Выбор судна для инспекции

Судна отбираются на основе целевого профиля риска (Target Factor). Критериями являются: возраст судна, тип (танкеры, химовозы, газовозы), флаг (страны с высоким уровнем задержаний), история предыдущих инспекций, результаты аудитов классификационных обществ, а также наличие сообщений о нарушениях. Судна с высоким фактором риска проверяются чаще.

2. Первичная проверка

Инспектор поднимается на борт, предъявляет удостоверение и проводит общий осмотр. Он проверяет:

• Действительность судовых документов (свидетельство о регистрации, конвенционные сертификаты, журналы, записи).
• Наличие и состояние спасательных плотов, жилетов, огнетушителей, системы пожаротушения.
• Внешнее состояние корпуса, палубы, грузовых устройств.
• Работоспособность навигационного оборудования (радиолокатор, эхолот, гирокомпас, система ГМССБ).
• Условия проживания экипажа (жилые помещения, камбуз, санитарные узлы).

3. Детальная инспекция

Если при первичной проверке выявлены явные несоответствия (например, неисправный двигатель спасательной шлюпки, проржавевшие трубы), инспектор переходит к детальной проверке. Она может включать:

• Проверку аварийно-спасательного оборудования (спуск шлюпки на воду, запуск аварийного дизель-генератора).
• Проверку противопожарных систем (испытание пожарного насоса, проверка изолирующих дыхательных аппаратов).
• Проверку системы управления безопасностью (SMS) в соответствии с МКУБ (Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов).
• Проверку документов и квалификации экипажа (дипломы, сертификаты, записи о времени отдыха).

4. Выявление недостатков и задержание

Все выявленные недостатки фиксируются в акте инспекции (форма A или B). Недостатки делятся на три категории:

• Незначительные — устраняются в течение определённого срока (например, до выхода из порта).
• Серьёзные — требуют немедленного устранения или подтверждения исправления до отхода.
• Критические — приводят к задержанию судна (detention). Судно задерживается, если его состояние представляет угрозу безопасности, здоровью экипажа или окружающей среде. Примеры: неработающий главный двигатель, неисправная система пожаротушения, отсутствие спасательных жилетов, фальсификация документов.

Задержание налагается до устранения всех несоответствий. После устранения проводится повторная инспекция, и судно освобождается. Информация о задержаниях публикуется в базах данных региональных меморандумов (например, Paris MoU — база THETIS, Tokyo MoU — база APCIS).

Региональные системы и их особенности

Парижский меморандум (Paris MoU)

Охватывает 27 стран Европы и Северной Атлантики. Включает «чёрный», «серый» и «белый» списки государств флага по уровню задержаний. Судна под флагами из «чёрного» списка проверяются в 3–4 раза чаще. В 2024 году в «чёрный» список входили, например, флаги Танзании, Того, Коморских островов. Россия входила в «серый» список.

Токийский меморандум (Tokyo MoU)

Охватывает 20 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Россию, Китай, Японию, Корею, Австралию. Ведёт аналогичную базу данных и публикует ежегодные отчёты. В 2023 году средний уровень задержаний в регионе составил около 4,5%.

Черноморский меморандум (BS MoU)

Включает 6 причерноморских государств: Россию, Украину, Турцию, Болгарию, Румынию, Грузию. С 2022 года, в связи с геополитической ситуацией, деятельность меморандума в отношении российских судов была осложнена, однако формально соглашение продолжает действовать.

Критика и проблемы

Система портового контроля подвергается критике по нескольким направлениям:

• Неравномерность применения — в разных портах и странах уровень строгости инспекций может различаться. В некоторых портах инспекции проводятся формально или, напротив, чрезмерно жёстко, что может быть использовано как инструмент недобросовестной конкуренции.
• Бюрократизация — процедуры требуют значительных временных затрат, что может задерживать суда и увеличивать расходы судовладельцев.
• Коррупционные риски — в некоторых юрисдикциях возможны злоупотребления со стороны инспекторов, требующих взятки за освобождение судна.
• Недостаток квалифицированных кадров — особенно в развивающихся странах, где не хватает обученных офицеров PSC.
• Влияние на малый флот — владельцы небольших судов, особенно под «удобными флагами», часто не могут оперативно устранять недостатки, что ведёт к длительным простоям.

Значение и результаты

Портовый государственный контроль считается одним из наиболее эффективных инструментов повышения безопасности на море. По данным ИМО, за последние 30 лет количество аварий с человеческими жертвами сократилось более чем вдвое, а количество задержаний судов в регионе Paris MoU снизилось с 9–10% в 1990-х годах до 3–4% в 2020-х. Система стимулирует судовладельцев поддерживать суда в исправном состоянии и соблюдать конвенционные требования, поскольку задержание в одном порту может привести к дополнительным проверкам во всех последующих портах.

В России портовый контроль осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ и Приказом Минтранса России № 140 от 2013 года. Российские инспекторы участвуют в работе Токийского и Черноморского меморандумов, а также проводят проверки судов под флагами других государств в портах РФ. В 2023 году в российских портах было проведено более 2 тысяч инспекций, из них около 30 — с задержанием судов.

Источники

• Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) — официальный сайт.
• Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Tokyo MoU) — официальный сайт.
• Международная морская организация (ИМО) — «Кодекс по имплементации обязательных инструментов ИМО» (Кодекс ИМО, резолюция A.1052(27)).
• Федеральный закон «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81-ФЗ (с изменениями).
• Приказ Минтранса РФ от 25.10.2013 № 140 «Об утверждении Положения о портовом государственном контроле».
• Ежегодные отчёты Paris MoU и Tokyo MoU (2020–2024).