Приложение I МАРПОЛ

Приложение I МАРПОЛ — это первый из шести технических приложений к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), устанавливающий правила предотвращения загрязнения морской среды нефтью и нефтесодержащими смесями. Принято в 1973 году (с поправками 1978 года) под эгидой Международной морской организации (ИМО). Распространяется на все суда, зарегистрированные под флагом государств — участников конвенции, независимо от их типа и района плавания.

История принятия и развития

Необходимость в жёстком регулировании сбросов нефти с судов возникла после серии крупных аварий танкеров в 1960–1970-х годах (например, катастрофа «Торри Каньон» в 1967 году) и осознания глобального масштаба загрязнения Мирового океана. Первоначальная версия МАРПОЛ 1973 года включала Приложение I, но из-за технических сложностей вступила в силу только после дополнения Протоколом 1978 года. С тех пор Приложение I неоднократно пересматривалось: в 1992 году (введение обязательного двойного корпуса для новых танкеров), в 2003 году (ускоренный график вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров), в 2011 году (ужесточение требований к нефтяным отходам) и последующие поправки, касающиеся районов особого контроля и портовых приёмных сооружений.

Основные положения и требования

Приложение I делится на главы, регламентирующие конструкцию судов, оборудование, эксплуатационные процедуры и контроль сбросов.

Конструктивные требования

• Двойной корпус и двойное дно: для всех нефтяных танкеров дедвейтом 600 тонн и более, построенных после 6 июля 1993 года, обязательно наличие двойных бортов и двойного дна на всей длине грузовых танков. Для старых однокорпусных танкеров установлен поэтапный график вывода из эксплуатации (завершён к 2015 году).
• Изоляция грузовых танков: грузовые танки должны быть отделены от машинного отделения и помещений для экипажа коффердамами или двойными переборками.
• Системы инертного газа: на танкерах дедвейтом 20 000 тонн и более обязательна установка системы инертного газа для предотвращения взрывов в грузовых танках.
• Сливные и зачистные системы: суда должны иметь отдельные трубопроводы для балласта, зачистки и откачки нефтесодержащих вод.

Эксплуатационные ограничения

• Запрет сброса нефти и нефтесодержащих смесей: в особых районах (например, Средиземное море, Балтийское море, Чёрное море, Красное море, район Персидского залива, Антарктика) сброс нефти или смесей с содержанием нефти более 15 ppm (частей на миллион) полностью запрещён. В других районах сброс допускается только при соблюдении строгих условий: судно находится в движении, содержание нефти в сбрасываемой смеси не превышает 15 ppm, и судно оснащено системой фильтрации.
• Ограничения по количеству: для танкеров сброс чистого балласта из грузовых танков разрешён только при условии, что общее количество сброшенной нефти не превышает 1/30 000 от общего объёма груза (для старых судов — 1/15 000).
• Ведение журнала нефтяных операций: каждое судно обязано вести «Журнал нефтяных операций» (Oil Record Book), в котором фиксируются все операции с нефтью и нефтесодержащими водами: приём балласта, зачистка танков, сбросы, передача на береговые сооружения.

Оборудование и системы

• Система мониторинга и управления сбросом нефти (ODME): на танкерах дедвейтом 150 тонн и более обязательна установка автоматической системы, которая непрерывно измеряет содержание нефти в сбрасываемой воде и управляет клапанами сброса.
• Нефтеводяное сепарационное оборудование: все суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны быть оснащены сепараторами для очистки льяльных (трюмных) вод до содержания нефти не более 15 ppm.
• Танки для сбора нефтесодержащих отходов: суда обязаны иметь специальные танки (сборные цистерны) для хранения нефтесодержащих вод, которые затем сдаются на береговые приёмные сооружения.

Классификация судов по Приложению I

Приложение I выделяет несколько категорий судов, к которым применяются разные требования:

• Нефтяные танкеры (oil tankers) — суда, предназначенные для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Для них действуют наиболее строгие конструктивные и эксплуатационные нормы.
• Суда, не являющиеся танкерами (non-tankers) — все остальные суда (сухогрузы, контейнеровозы, пассажирские суда и т.д.), которые могут иметь нефтесодержащие отходы от работы двигателей, топливных систем и трюмов.
• Комбинированные суда (combination carriers) — например, нефтерудовозы, которые могут перевозить как нефть, так и навалочные грузы. К ним применяются правила для танкеров, когда они перевозят нефть.

Контроль и инспекции

Соблюдение Приложения I контролируется через систему обязательных инспекций и сертификации:

• Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP Certificate) — выдаётся после первоначального освидетельствования и подтверждается ежегодными и промежуточными инспекциями.
• Портовая государственная инспекция (Port State Control) — инспекторы в портах могут проверять суда на соответствие требованиям Приложения I, включая наличие журналов, работоспособность оборудования и состояние корпуса.
• Специальные инспекции для танкеров — для танкеров старше 10 лет проводятся расширенные освидетельствования (CAS — Condition Assessment Scheme) для оценки состояния корпуса и предотвращения утечек.

Особые районы и дополнительные меры

Приложение I выделяет «особые районы» (Special Areas), где действуют повышенные ограничения на сброс нефти. К ним относятся:

• Средиземное море
• Балтийское море
• Чёрное море
• Красное море
• «Район Заливов» (Персидский залив и Оманский залив)
• Аденский залив
• Антарктический район (южнее 60° южной широты)

В этих районах сброс любых нефтесодержащих смесей с содержанием нефти более 15 ppm полностью запрещён, а суда обязаны сдавать все нефтесодержащие отходы на береговые приёмные сооружения.

Значение и влияние

Приложение I МАРПОЛ считается одним из наиболее эффективных международных инструментов в области охраны морской среды. За десятилетия его действия количество крупных разливов нефти с судов сократилось более чем на 90% по сравнению с 1970-ми годами. Введение обязательного двойного корпуса практически исключило катастрофические утечки при столкновениях танкеров. Однако, по оценкам ИМО, до 20% загрязнения нефтью Мирового океана всё ещё связано с эксплуатационными сбросами с судов, что требует дальнейшего совершенствования норм и контроля.

Критика и проблемы

Несмотря на успехи, Приложение I сталкивается с рядом критических замечаний:

• Недостаточная эффективность портовых приёмных сооружений — во многих портах, особенно в развивающихся странах, отсутствуют или не работают должным образом системы приёма нефтесодержащих отходов, что вынуждает суда сбрасывать их в море.
• Сложность контроля — нелегальные сбросы в открытом море трудно обнаружить, особенно в тёмное время суток или в удалённых районах.
• Устаревшие нормы для некоторых типов судов — например, для малых судов (менее 400 тонн валовой вместимости) требования менее строгие, что может приводить к локальным загрязнениям.
• Проблема «серых» схем — некоторые суда используют подмену журналов или манипуляции с системами мониторинга для сокрытия нарушений.

Источники

• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, изменённая Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), Приложение I: Правила предотвращения загрязнения нефтью.
• Резолюции Комитета по защите морской среды (MEPC) ИМО: MEPC.1/Circ.640, MEPC.107(49), MEPC.117(52).
• Руководство ИМО по имплементации Приложения I МАРПОЛ (издание 2020 года).
• Доклады Международной морской организации о состоянии морской среды (серия GESAMP).
• Национальные правила Российской Федерации: «Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта» (утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 № 620) и «Правила предотвращения загрязнения с судов нефтью» (РД 31.04.01-2000).