Центрально-Тихоокеанская железная дорога

Центрально-Тихоокеанская железная дорога (англ. Central Pacific Railroad) — историческая железнодорожная компания, построившая и эксплуатировавшая часть первой трансконтинентальной железной дороги в США, соединившей восточное побережье с западным. Дорога была проложена от Сакраменто (Калифорния) на восток, до встречи с линией «Юнион Пасифик» (Union Pacific Railroad) в Промонтори-Пойнт (штат Юта) 10 мая 1869 года. Строительство велось в 1863–1869 годах и стало одним из крупнейших инженерных проектов XIX века, оказавшим огромное влияние на экономическое развитие американского Запада, а также на судьбы коренных народов США.

История

Предпосылки и учреждение

Идея строительства железной дороги через весь континент обсуждалась в Конгрессе США с 1840-х годов. После присоединения Калифорнии в 1850 году и начала «золотой лихорадки» необходимость в быстром и надёжном транспортном сообщении между Востоком и Западом стала критической. Морской путь вокруг Южной Америки или через Панамский перешеек был долгим и опасным.

В 1862 году президент Авраам Линкольн подписал «Закон о Тихоокеанской железной дороге» (Pacific Railroad Act), который предусматривал государственную поддержку строительства. Для прокладки западного участка была создана компания «Центрально-Тихоокеанская железная дорога» (Central Pacific Railroad of California), учреждённая в 1861 году группой предпринимателей, известных как «Большая четвёрка»: Леланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер. Компания получила щедрые субсидии в виде земли и государственных облигаций на каждую пройденную милю пути.

Строительство (1863–1869)

Строительство началось в Сакраменто в январе 1863 года. Основной проблемой, с которой столкнулась компания, была нехватка рабочей силы. Местные белые рабочие часто уходили на золотые прииски. Решение было найдено в массовом найме китайских иммигрантов. К 1865 году китайцы составляли до 80 % рабочей силы на строительстве. Они работали в тяжёлых условиях, получая меньшую зарплату, чем белые коллеги, но проявили себя как дисциплинированные и эффективные работники. Китайские рабочие выполняли самые опасные задачи, включая взрывные работы в горах Сьерра-Невада.

Преодоление Сьерра-Невады

Самым сложным участком стал переход через горный хребет Сьерра-Невада. Здесь строителям пришлось пробивать туннели через гранит, строить мосты и виадуки в глубоких ущельях. Зимой 1866–1867 годов работы велись в условиях сильнейших снегопадов. Для защиты путей от лавин строились крытые галереи (снегоочистители). В результате было проложено более 15 туннелей, самый длинный из которых — «Туннель № 6» (Summit Tunnel) — имел длину около 500 метров. Работы в горах задержали строительство почти на два года.

Встреча в Промонтори-Пойнт

К весне 1869 года обе дороги — «Центрально-Тихоокеанская» и «Юнион Пасифик» — приближались друг к другу на территории штата Юта. Место встречи было определено в Промонтори-Пойнт, к северу от Большого Солёного озера. 10 мая 1869 года состоялась торжественная церемония забивки «золотого костыля» (Golden Spike). Леланд Стэнфорд (от «Центрально-Тихоокеанской») и Томас Дюрант (от «Юнион Пасифик») символически соединили рельсы. Это событие транслировалось по телеграфу по всей стране и стало символом завершения эпохи Дикого Запада и начала эры индустриализации.

Развитие и эксплуатация

После завершения строительства «Центрально-Тихоокеанская» стала частью единой трансконтинентальной магистрали. Компания активно расширяла свою сеть, строя ответвления в другие штаты, включая Орегон и Неваду. В 1885 году «Центрально-Тихоокеанская» была официально арендована компанией «Саузерн Пасифик» (Southern Pacific Company), которая фактически контролировала её с 1870-х годов. В 1959 году «Центрально-Тихоокеанская» была полностью поглощена «Саузерн Пасифик», а в 1996 году «Саузерн Пасифик» вошла в состав «Юнион Пасифик».

Характеристики и устройство

Технические параметры

• Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея).
• Протяжённость основной линии: около 1100 км (от Сакраменто до Промонтори-Пойнт).
• Уклон: на участках в Сьерра-Неваде уклон достигал 2,2 % (22 метра на километр), что требовало использования мощных локомотивов.
• Мосты и туннели: построено более 15 туннелей, десятки деревянных и каменных мостов. Самый известный мост — «Виадук над рекой Американ» (American River Bridge).

Подвижной состав

Первоначально использовались паровозы типа 4-4-0 («Америка»), закупаемые у восточных производителей, таких как «Роджерс Локомотив Уоркс» (Rogers Locomotive Works). Позднее компания приобретала более мощные машины для работы в горах. Вагоны были деревянными, четырёх- и шестиосными. Пассажирские вагоны первого класса имели мягкие сиденья и освещались свечами или керосиновыми лампами.

Экономическое и социальное значение

Экономика

Строительство «Центрально-Тихоокеанской» и всей трансконтинентальной дороги кардинально изменило экономику США. Время путешествия от Нью-Йорка до Сан-Франциско сократилось с нескольких месяцев (по морю) до одной недели. Это стимулировало торговлю, миграцию на Запад, развитие сельского хозяйства и добывающей промышленности в Калифорнии, Неваде и Юте. Дорога также способствовала росту городов вдоль своего маршрута, таких как Сакраменто, Рино и Огден.

Социальные последствия

Строительство дороги имело и негативные последствия. Массовый приток переселенцев по железной дороге привёл к вытеснению коренных народов (индейцев) с их земель, к конфликтам и войнам. Кроме того, эксплуатация китайских рабочих, несмотря на их вклад, сопровождалась дискриминацией и низкой оплатой труда. После завершения строительства многие китайцы остались без работы и подвергались преследованиям, что привело к принятию в 1882 году «Закона об исключении китайцев» (Chinese Exclusion Act), ограничившего иммиграцию из Китая.

Критика и противоречия

Деятельность «Большой четвёрки» и «Центрально-Тихоокеанской» была сопряжена с многочисленными финансовыми махинациями и коррупцией. Компания создала фиктивную строительную фирму «Кредит энд Файнэнс Корпорейшн» (Credit and Finance Corporation, известную как «Контракторс энд Финанс Компани»), через которую акционеры дороги выписывали себе завышенные счета за строительные работы. Это позволяло получать сверхприбыли за счёт государственных субсидий. Скандал, разразившийся в 1870-х годах, привёл к расследованию Конгресса, но серьёзных наказаний для организаторов не последовало.

Интересные факты

• «Золотой костыль» был сделан из чистого золота и весил около 360 граммов. После церемонии его изъяли и заменили на стальной.
• Китайские рабочие получали в среднем 30 долларов в месяц (без вычета за питание и проживание), в то время как белые рабочие — 35–40 долларов.
• Самый длинный туннель на линии — Summit Tunnel (длина 502 м) — был пробит на высоте около 2100 метров над уровнем моря.
• Снегоочистители на перевалах Сьерра-Невады были настолько мощными, что могли сбрасывать снег с путей на десятки метров вниз.
• Маршрут дороги частично повторяет путь, проложенный экспедицией Джона Фримонта в 1840-х годах.

Источники

• Bain, D. H. (1999). Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad. Viking Penguin.
• Ambrose, S. E. (2000). Nothing Like It in the World: The Men Who Built the Transcontinental Railroad, 1863–1869. Simon & Schuster.
• Kraus, G. (1975). High Road to Promontory: Building the Central Pacific across the High Sierra. American West Publishing.
• White, R. (2011). Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America. W. W. Norton & Company.
• Официальные документы Конгресса США (Pacific Railroad Act, 1862; отчеты комиссий по расследованию).