Вертолёт Ми-6

Ми-6 — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт, разработанный Опытно-конструкторским бюро (ОКБ) М. Л. Миля в середине 1950-х годов. На момент создания являлся самым крупным и грузоподъёмным вертолётом в мире. Предназначался для перевозки крупногабаритных грузов, техники, личного состава, а также для десантирования и выполнения специальных задач. Серийно выпускался на Ростовском вертолётном заводе (ныне ПАО «Роствертол») с 1959 по 1980 год.

История создания

Предпосылки и начало разработки

В середине 1950-х годов Вооружённые силы СССР и народное хозяйство страны остро нуждались в вертолёте, способном транспортировать тяжёлую технику (артиллерийские системы, автомобили, инженерные машины) и крупные грузы массой до 12 тонн. Существовавшие на тот момент вертолёты Ми-4 и Як-24 не могли обеспечить требуемой грузоподъёмности. В 1954 году вышло постановление Совета Министров СССР о начале разработки тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью 12 тонн.

Работы были поручены ОКБ М. Л. Миля. Главным конструктором проекта стал М. Л. Миль, непосредственное руководство разработкой осуществлял заместитель главного конструктора А. Э. Малаховский. Для реализации проекта потребовалось создание принципиально новых узлов и агрегатов, включая мощный газотурбинный двигатель и несущую систему с лопастями большого диаметра.

Первый полёт и испытания

Первый прототип вертолёта, получивший обозначение Ми-6 (заводской шифр «изделие 50»), совершил первый полёт 5 июня 1957 года. Пилотировал машину лётчик-испытатель Р. И. Капрелян. Испытания выявили ряд проблем, в том числе с вибрациями и прочностью несущего винта. В ходе доводки конструкция была усилена, а лопасти получили металлическую обшивку вместо полотняной.

В 1959 году вертолёт был принят на вооружение, а в 1960 году началось его серийное производство. В 1961 году на Ми-6 был установлен ряд мировых рекордов, в том числе подъём груза массой 20 тонн на высоту 2000 метров, что подтвердило его выдающиеся характеристики.

Конструкция

Планер и силовая установка

Ми-6 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж — цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с большим грузовым отсеком и хвостовой балкой. Кабина экипажа расположена в носовой части, грузовая кабина — в центральной. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком с гидравлически управляемыми створками и трапом, что позволяет загружать колёсную и гусеничную технику своим ходом.

Силовая установка состояла из двух турбовальных двигателей Д-25В (разработка ОКБ П. А. Соловьёва) взлётной мощностью по 5500 л. с. каждый. Двигатели располагались в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Впоследствии на часть машин устанавливались двигатели Д-25ВФ (мощность 6500 л. с.).

Несущая система

Несущий винт — пятилопастной, диаметром 35 метров. Лопасти — цельнометаллические, с лонжероном из алюминиевого сплава и сотовым заполнителем. Втулка несущего винта — шарнирная, с гидравлическими демпферами. Рулевой винт — четырёхлопастной, диаметром 6,3 метра, расположен на хвостовой балке.

Трансмиссия включает главный редуктор Р-7, промежуточный и хвостовой редукторы. Главный редуктор — один из самых сложных и тяжёлых агрегатов вертолёта, обеспечивающий передачу крутящего момента от двух двигателей на несущий винт.

Шасси

Шасси — неубирающееся, трёхопорное: две главные стойки с колёсами (тормозные) и одна хвостовая стойка с самоориентирующимся колесом. Амортизация — масляно-пневматическая. Такая схема обеспечивает устойчивость на земле и возможность эксплуатации с неподготовленных площадок.

Модификации

Эксплуатация и боевое применение

Военная эксплуатация

Ми-6 состоял на вооружении Военно-воздушных сил СССР, а также поставлялся в армии стран Варшавского договора, Ближнего Востока, Африки и Азии. В Советской Армии вертолёты Ми-6 использовались для перевозки личного состава (до 90 человек), артиллерийских орудий, автомобилей, бронетранспортёров (например, БТР-60), а также для десантирования грузов на внешней подвеске.

Вертолёты активно применялись в ходе Афганской войны (1979–1989). Они доставляли грузы в труднодоступные районы, обеспечивали переброску войск и эвакуацию раненых. Из-за больших размеров и малой манёвренности Ми-6 несли потери от огня зенитной артиллерии и переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) душманов.

Гражданская эксплуатация

В гражданской авиации СССР Ми-6 эксплуатировались Министерством гражданской авиации и Министерством газовой промышленности. Они использовались для строительства линий электропередач, газопроводов и нефтепроводов, монтажа буровых вышек, перевозки крупногабаритных грузов (трансформаторов, экскаваторов, вахтовых автобусов) в труднодоступные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Зарубежная эксплуатация

Ми-6 поставлялись в Алжир, Анголу, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Индию, Ирак, Китай, Ливию, Мозамбик, Перу, Польшу, Сирию, Судан, Чехословакию, Эфиопию и Югославию. В ряде стран они принимали участие в локальных конфликтах, в том числе в арабо-израильских войнах и ирано-иракской войне.

Технические характеристики (Ми-6)

Интересные факты

• Ми-6 стал первым в мире серийным вертолётом, оснащённым двумя газотурбинными двигателями.
• В 1961 году на Ми-6 был установлен абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности — подъём груза массой 20 117 кг на высоту 2000 м. Этот рекорд не был побит в течение нескольких лет.
• Вертолёт мог перевозить до 90 солдат или 70 раненых на носилках в санитарном варианте.
• Из-за больших габаритов и массы Ми-6 требовал специально оборудованных площадок и ангаров. Его эксплуатация была дорогой и сложной по сравнению с более поздними моделями (Ми-8, Ми-26).
• Всего за годы серийного производства (1959–1980) было выпущено 874 вертолёта Ми-6 всех модификаций.

Критика и недостатки

Несмотря на выдающиеся для своего времени характеристики, Ми-6 имел ряд недостатков. Главным из них была высокая аварийность, связанная с конструктивными дефектами несущей системы и редуктора. В эксплуатации отмечались случаи разрушения лопастей несущего винта, поломки редуктора и пожары двигателей. Кроме того, вертолёт был сложен в пилотировании, требовал высокой квалификации экипажа и дорогого технического обслуживания. К концу 1970-х годов морально устарел, и на смену ему пришёл более совершенный тяжёлый вертолёт Ми-26.

Замена и дальнейшая судьба

В 1977 году совершил первый полёт новый тяжёлый вертолёт Ми-26, который превзошёл Ми-6 по грузоподъёмности (до 20 тонн) и надёжности. Серийное производство Ми-6 было прекращено в 1980 году. В 1990-х — 2000-х годах большинство Ми-6 было выведено из эксплуатации в России и странах СНГ. Часть машин была переоборудована в памятники, некоторые остались в музеях. В 2020-х годах единичные экземпляры Ми-6 продолжают эксплуатироваться в некоторых странах Африки и Азии.

Источники

• Миль М. Л. Вертолёты. — М.: Машиностроение, 1965.
• Якубович Н. В. Все вертолёты мира. — М.: АСТ, 2017.
• Ростовский вертолётный завод. История и современность. — Ростов-на-Дону, 2005.
• Jane's All the World's Aircraft 1975–76. — London: Jane's Yearbooks, 1976.
• Техническое описание вертолёта Ми-6. — М.: Воениздат, 1962.