Департамент водяных и сухопутных сообщений

Департамент водяных и сухопутных сообщений — высшее государственное учреждение Российской империи, существовавшее в 1809—1832 годах и осуществлявшее централизованное управление всеми видами путей сообщения (водными, сухопутными, а также мостами, переправами и каналами) на территории государства. Департамент был создан в ходе реформы системы управления путями сообщения, проведённой при императоре Александре I, и стал преемником Экспедиции водяных коммуникаций, а также ряда других ведомств, ведавших дорожным строительством. В 1832 году упразднён с передачей функций Главному управлению путей сообщения и публичных зданий.

История

Предпосылки создания

До начала XIX века управление путями сообщения в России было раздроблено между несколькими ведомствами: водные коммуникации находились в ведении Экспедиции водяных коммуникаций (с 1798 года — Департамент водяных коммуникаций), сухопутные дороги — в ведении Комиссии о дорогах в государстве (с 1797 года), а также губернских и уездных властей. Строительство каналов и шлюзов часто курировалось Кабинетом Его Императорского Величества или отдельными ведомствами по указам монарха. Отсутствие единого центра управления приводило к несогласованности проектов, дублированию функций и неэффективному расходованию средств. Крупные проекты начала XIX века (например, Мариинская и Тихвинская водные системы) требовали координации на общегосударственном уровне.

Учреждение Департамента

20 ноября (2 декабря) 1809 года император Александр I утвердил «Учреждение Департамента водяных и сухопутных сообщений». Новый орган был создан на базе Департамента водяных коммуникаций, в ведение которого передавались также все сухопутные дороги государственного значения (почтовые тракты, военные дороги). Департамент вошёл в состав Министерства внутренних дел, однако его руководитель (главный директор) пользовался значительной самостоятельностью и подчинялся непосредственно императору. Первым главным директором был назначен генерал-лейтенант Франц Павлович Деволант (Франсуа де Волан), голландский инженер на русской службе, ранее руководивший строительством Мариинской водной системы.

Структура и полномочия

Департамент состоял из нескольких отделений (экспедиций):

• Экспедиция водяных сообщений — ведала реками, каналами, шлюзами, озёрами, портами и внутренним водным транспортом.
• Экспедиция сухопутных сообщений — управляла строительством и содержанием почтовых трактов, мостов, переправ, а также дорожными сооружениями.
• Экспедиция хозяйственная — занималась финансированием, закупками, снабжением и учётом материалов.
• Чертежная — разрабатывала проекты, планы и карты путей сообщения.

Штат Департамента включал инженеров-гидротехников, дорожных инженеров, архитекторов, чиновников по административной и финансовой части. На местах функции Департамента исполняли окружные управления путей сообщения (округа), которые делились на дистанции. К 1820-м годам было создано 10 округов.

Деятельность

За время существования Департамента были реализованы следующие ключевые проекты:

• Завершение строительства Мариинской водной системы (1810) — соединение бассейнов Волги и Невы через реки Шексну, Вытегру и Свирь. Система стала важнейшим звеном внутреннего водного транспорта, обеспечив грузопоток между Центральной Россией и Санкт-Петербургом.
• Строительство Тихвинской водной системы (1811) — альтернативный путь из Волги в Балтийское море через реки Мологу, Чагодощу и Тихвинку.
• Реконструкция и расширение сети почтовых трактов — улучшение дорожного полотна на направлениях Москва — Санкт-Петербург, Москва — Киев, Москва — Архангельск. Внедрение щебёночного покрытия (шоссе) на отдельных участках.
• Строительство мостов — возведение капитальных мостов через крупные реки (например, через Волхов в Новгороде, через Неву в Санкт-Петербурге — Исаакиевский наплавной мост).
• Гидротехнические работы на реках — углубление фарватеров, строительство шлюзов и плотин на реках Волхов, Мста, Свирь.

Упразднение

В 1832 году, в рамках общей реформы государственного управления при императоре Николае I, Департамент водяных и сухопутных сообщений был упразднён. Его функции были переданы вновь созданному Главному управлению путей сообщения и публичных зданий (с 1833 года — Министерство путей сообщения). Основной причиной реорганизации стала необходимость объединения управления всеми видами транспорта (включая железные дороги, которые начали строиться в России в 1830-х годах) в едином ведомстве. Кроме того, к 1830-м годам стало очевидно, что разделение водного и сухопутного транспорта в рамках одного департамента неэффективно, а также назрела потребность в более жёстком контроле за финансами и проектами.

Классификация путей сообщения

В ведении Департамента находились пути сообщения, которые классифицировались по двум основным категориям:

Водные пути

• Судоходные реки — естественные водные артерии, пригодные для движения судов (Волга, Нева, Днепр, Западная Двина, Северная Двина и их притоки).
• Каналы — искусственные водные трассы, соединяющие речные бассейны (Мариинский канал, Тихвинский канал, Вышневолоцкая система).
• Озёра — использовались как естественные резервуары и участки водных путей (Ладожское, Онежское, Ильмень).
• Шлюзы и плотины — гидротехнические сооружения для регулирования уровня воды и обеспечения судоходства на мелководных участках.

Сухопутные пути

• Почтовые тракты — дороги государственного значения, по которым осуществлялась почтовая и пассажирская перевозка. Содержались за казённый счёт.
• Военные дороги — стратегические маршруты, используемые для перемещения войск и военных грузов.
• Губернские и уездные дороги — дороги местного значения, находившиеся в ведении губернских властей, но под контролем Департамента.
• Мосты и переправы — все капитальные мосты через реки, а также паромные и наплавные переправы.

Устройство и кадровый состав

Руководство

Департамент возглавлял главный директор, назначаемый императором. Ему подчинялись:

• Директор Департамента (административный глава).
• Начальники экспедиций (по водяным, сухопутным и хозяйственным делам).
• Обер-бергмейстер (главный инженер-гидротехник).
• Архитектор (отвечал за проектирование мостов и зданий).

Инженерный корпус

При Департаменте существовал Корпус инженеров путей сообщения — особое военизированное формирование, объединявшее специалистов с высшим техническим образованием. Инженеры корпуса носили военную форму и имели воинские звания (от прапорщика до генерала). Подготовка кадров осуществлялась в Институте Корпуса инженеров путей сообщения (основан в 1809 году, ныне — Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I). Выпускники института направлялись на службу в Департамент.

Финансирование

Департамент финансировался из государственного бюджета. Основные статьи расходов:

• Строительство и ремонт путей сообщения.
• Содержание штата чиновников и инженеров.
• Закупка материалов (лес, камень, металл).
• Выплата жалования рабочим и мастеровым.

Доходы от эксплуатации путей сообщения (пошлины за проезд по мостам, за пользование шлюзами, сборы с судов) поступали в казну, но не покрывали всех затрат. Департамент неоднократно подвергался критике за высокие расходы и медленные темпы строительства.

Значение и наследие

Департамент водяных и сухопутных сообщений стал первым в России централизованным органом управления транспортом, объединившим водные и сухопутные коммуникации. Его создание заложило основы для формирования единой транспортной системы империи. Многие проекты, начатые при Департаменте (Мариинская и Тихвинская системы), продолжали эксплуатироваться вплоть до XX века, а некоторые участки этих водных путей используются и в XXI веке (например, Волго-Балтийский водный путь, во многом повторяющий трассу Мариинской системы).

Опыт Департамента показал необходимость разделения управления разными видами транспорта, что привело к созданию профильных министерств (Министерство путей сообщения, Министерство внутренних водных путей). Институт Корпуса инженеров путей сообщения, основанный при Департаменте, стал кузницей кадров для всей транспортной отрасли России.

Критика

Современники отмечали бюрократическую громоздкость Департамента, медлительность в принятии решений и неэффективное расходование средств. Проекты часто затягивались на годы, а качество дорог и шлюзов оставляло желать лучшего. Кроме того, Департамент не справлялся с задачей развития железных дорог, которые в 1830-х годах начали активно строиться в Европе. Это стало одной из причин его упразднения и передачи функций более специализированному ведомству.

Источники

• «Учреждение Департамента водяных и сухопутных сообщений» (1809). Полное собрание законов Российской империи. Том XXX. № 23994.
• «История путей сообщения в России» / под ред. А. М. Ларионова. — СПб.: Изд-во ПГУПС, 2009.
• «Очерк развития путей сообщения в России» / В. И. Гриневецкий. — М.: Типография Т-ва И. Д. Сытина, 1913.
• «Российский государственный архив древних актов» (РГАДА). Ф. 248. Оп. 1. Д. 1234 (документы Департамента водяных и сухопутных сообщений).