Каперство

Каперство — это форма военно-морской деятельности, при которой частное судно (капер) с разрешения и под юрисдикцией одного из воюющих государств (держателя каперского свидетельства) осуществляет захват и уничтожение торговых судов неприятеля. Каперство представляет собой узаконенный государством морской разбой, отличающийся от пиратства наличием официального разрешения (каперского патента, или репрессалий), которое выдавалось правительством владельцу корабля и его капитану. В отличие от корсаров, которые действовали в составе организованных флотов, каперы были частными предпринимателями, получавшими прибыль от продажи захваченных судов и грузов (призов). Каперство было широко распространено с XVI по XIX век, но к началу XX века было полностью запрещено международным правом.

История

Происхождение и средневековый период

Корни каперства уходят в средневековую практику частных репрессалий, когда потерпевший от действий иностранных подданных получал от своего монарха право на самовольное возмещение ущерба за счёт имущества соотечественников обидчика. В XII—XIII веках в Средиземноморье, особенно в итальянских городах-государствах (Генуя, Венеция), частные суда активно привлекались для борьбы с мусульманскими флотами и пиратами. Первые известные каперские свидетельства выдавались в Англии в XIII веке.

Расцвет в XVI—XVIII веках

Золотой век каперства пришёлся на эпоху Великих географических открытий и колониальных войн. Европейские державы — Англия, Франция, Испания, Голландия — активно использовали каперов для подрыва морской торговли противника. Английские каперы, такие как Фрэнсис Дрейк и Джон Хокинс, нападали на испанские галеоны, перевозившие золото и серебро из Америки. Во время Англо-испанской войны (1585—1604) королева Елизавета I активно поддерживала каперов, что привело к значительному ослаблению испанской экономики. Во Франции каперство было особенно развито в портах Дюнкерка и Сен-Мало; знаменитый французский капер Робер Сюркуф действовал в Индийском океане.

Каперство в России

В России каперство получило распространение в XVIII—XIX веках. В 1714 году Пётр I издал указ, разрешавший частным судам захватывать шведские торговые корабли во время Северной войны. В 1787 году, в ходе Русско-турецкой войны, императрица Екатерина II издала манифест, призывавший греческих и славянских моряков к каперству против Османской империи. Наиболее известным российским капером был граф Иван Войнович, командовавший флотилией на Чёрном море. Каперские свидетельства выдавались и в период Крымской войны (1853—1856), однако их эффективность была невысока.

Закат и запрет

К середине XIX века каперство стало противоречить интересам крупных морских держав, стремившихся к монополизации военной силы. Парижский морской трактат 1856 года, подписанный по итогам Крымской войны, стал поворотным моментом: Великобритания, Франция, Россия, Пруссия, Австрия, Сардиния и Турция подписали Декларацию о морской войне, которая навсегда запретила каперство. К трактату впоследствии присоединились большинство других государств. США, однако, не подписали трактат и использовали каперов во время Гражданской войны (1861—1865) — так называемые рейдеры Конфедерации, такие как CSS Alabama, действовали по каперским патентам. В 1907 году Гаагская конвенция окончательно закрепила запрет на частные военно-морские операции. В XX веке каперство было заменено практикой вспомогательных судов (вооружённых торговых кораблей, действовавших в составе государственных флотов) и системой призовых судов.

Правовой статус и отличия от пиратства

Каперский патент

Основным документом, легализующим каперство, являлся каперский патент (или репрессалии) — официальное разрешение, выдаваемое правительством воюющего государства владельцу частного судна. Патент содержал:

• Название и тоннаж судна;
• Имя капитана и владельца;
• Срок действия (обычно на период войны);
• Условия захвата (запрет на нападение на нейтральные суда и суда собственной страны);
• Обязательство доставлять захваченные призы в порт для решения призового суда.

Капер, действовавший без патента, считался пиратом и подлежал смертной казни. При этом государства часто закрывали глаза на нарушения, особенно если капер приносил значительную добычу.

Призовое право

Захваченное капером судно и груз (приз) не становились его собственностью автоматически. Они должны были быть доставлены в порт держателя патента, где специальный призовой суд рассматривал законность захвата. Если суд признавал захват правомерным (например, судно принадлежало врагу или везло контрабанду), приз продавался, и выручка делилась между государством, владельцем судна, капитаном и командой. Если захват признавался незаконным (например, судно оказалось нейтральным), капер обязан был возместить убытки, а его патент мог быть отозван. Эта система позволяла государству контролировать каперов и извлекать часть прибыли.

Отличие от пиратства и корсарства

Хотя в бытовом сознании каперство часто смешивают с пиратством, юридически это разные явления:

• Пиратство — нападение на суда с целью грабежа, совершаемое без государственного разрешения. Пираты не подчиняются никакой юрисдикции и считаются врагами человечества.
• Корсарство — термин, часто используемый как синоним каперства, но в узком смысле обозначающий государственные рейдерские операции (например, французские корсары в XVII веке, действовавшие по поручению короля). В русскоязычной исторической литературе «корсар» и «капер» часто взаимозаменяемы.
• Приватирство — английский термин (privateer), полностью соответствующий каперству.

Таким образом, капер — это частное лицо, которое с санкции государства занимается морским разбоем, а пират — преступник, действующий исключительно в своих интересах.

Организация и экономика каперства

Судно и команда

Каперские суда, как правило, были быстроходными, хорошо вооружёнными и маневренными. Чаще всего использовались:

• Шхуны (лёгкие, быстрые, с косым парусным вооружением);
• Бриги (двухмачтовые, с прямыми парусами, хорошая остойчивость);
• Корветы (трёхмачтовые, с мощным артиллерийским вооружением);
• Фрегаты (крупные, с экипажем до 300 человек, способные действовать в открытом океане).

Команда капера набиралась на добровольной основе. Моряков привлекала возможность быстрого обогащения: доля в призе могла в десятки раз превышать жалованье на военном корабле. Однако условия службы были тяжёлыми: высокая смертность от болезней, риск гибели в бою, а также возможность попасть в плен (где их могли повесить как пиратов, если не было патента). Каперские капитаны часто были жестокими дисциплинаторами, но при этом должны были поддерживать моральный дух команды, чтобы избежать бунта.

Экономическая модель

Каперство было высокорискованным, но потенциально очень прибыльным бизнесом. Владелец судна (обычно купец или судовладелец) вкладывал средства в постройку или покупку корабля, его оснащение, вооружение и найм команды. Взамен он получал:

• Долю в призах (обычно 50–60%);
• Возможность продать захваченное судно или груз;
• Компенсацию убытков от государства (в редких случаях).

Каперские синдикаты, объединявшие нескольких инвесторов, позволяли распределять риски. Успешный капер мог принести своим владельцам состояние, но неудачный рейс (например, потеря судна в шторме или захват врагом) приводил к полному разорению. Известны случаи, когда каперы, захватив несколько богатых призов, становились национальными героями (например, Фрэнсис Дрейк в Англии, Жан Бар во Франции).

Известные каперы

Фрэнсис Дрейк (Англия)

Один из самых знаменитых каперов в истории. В 1577–1580 годах совершил кругосветное плавание, грабя испанские порты и суда на тихоокеанском побережье Южной Америки. Захватил огромное количество золота и серебра, за что был посвящён в рыцари королевой Елизаветой I. Дрейк действовал по каперскому патенту, но его деятельность часто граничила с пиратством.

Робер Сюркуф (Франция)

Французский капер, действовавший в Индийском океане и Карибском море в конце XVIII — начале XIX века. Захватил более 40 британских судов. Известен своей жестокостью и авантюризмом. После окончания Наполеоновских войн стал уважаемым судовладельцем и политиком.

Иван Войнович (Россия)

Граф, адмирал российского флота. В 1787–1791 годах командовал каперской флотилией на Чёрном море, действовавшей против турок. Захватил несколько турецких судов, но его деятельность была ограничена слабостью российского флота на Чёрном море в тот период.

CSS Alabama (Конфедеративные Штаты Америки)

Паровой шлюп, построенный в Англии для Конфедерации во время Гражданской войны в США. Действовал как капер, совершив рейд по Атлантическому и Индийскому океанам, захватив и уничтожив 65 судов Союза. Был потоплен USS Kearsarge у берегов Франции в 1864 году. Его действия вызвали международный скандал и привели к выплате Великобританией компенсации США (Алабамские претензии).

Критика и наследие

Каперство всегда вызывало неоднозначную оценку. С одной стороны, оно позволяло малым государствам и колониям эффективно бороться с более сильными морскими державами, не содержа дорогостоящего военного флота. С другой стороны, каперы часто нарушали законы войны, нападая на нейтральные суда, грабя мирное население и совершая зверства. Многие каперы, особенно в XVII—XVIII веках, были фактически пиратами, лишь формально прикрывавшимися патентами. После запрета 1856 года каперство исчезло как легальная практика, но его наследие осталось в виде традиций призового права и практики вспомогательных крейсеров (вооружённых торговых судов, действовавших в составе государственных флотов в Первую и Вторую мировые войны). В современном международном праве каперство считается формой пиратства и запрещено.

Источники

• Кембриджская история морской войны (том 2)
• Международное право: учебник (раздел о морской войне)
• История пиратства: от древности до наших дней (автор — Д. Коппель)
• Российский государственный архив военно-морского флота (РГА ВМФ)
• Статья «Каперство» в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона (1890–1907)