ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 — это советский одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, разработанный в конце 1930-х годов в ОКБ-301 под руководством Владимира Горбунова, Семёна Лавочкина и Михаила Гудкова. ЛаГГ-3 стал одним из трёх основных типов истребителей нового поколения, поступивших на вооружение Военно-воздушных сил РККА накануне и в начальный период Великой Отечественной войны, наряду с Як-1 и МиГ-3. Самолёт отличался цельнодеревянной конструкцией, что было обусловлено дефицитом алюминия в СССР, и являлся одним из самых тяжёлых истребителей своего времени, что негативно сказывалось на его лётных характеристиках.

История создания

Предпосылки и разработка

В середине 1930-х годов советские ВВС остро нуждались в замене устаревших бипланов И-15 и И-16. Мировой опыт боевых действий в Испании и на Халхин-Голе показал необходимость создания скоростных истребителей с мощным пулемётно-пушечным вооружением. В 1939 году правительство СССР объявило конкурс на разработку нового истребителя с двигателем водяного охлаждения М-105 (лицензионная версия французского Hispano-Suiza 12Y).

Группа конструкторов в составе В. П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова, работавшая на заводе № 301 в Химках, предложила проект истребителя с использованием дельта-древесины — специального материала из берёзового шпона, пропитанного фенолформальдегидными смолами. Дельта-древесина была прочнее обычного дерева и не уступала по некоторым параметрам дюралюминию, что позволяло создавать монококовые фюзеляжи без металлического каркаса.

Первый прототип, обозначенный И-22 (изделие «22»), совершил первый полёт 30 марта 1940 года под управлением лётчика-испытателя А. И. Никашина. Испытания показали хорошую управляемость и устойчивость, но выявили недостаточную мощность двигателя и перетяжелённость конструкции. После доработок машина была запущена в серийное производство под названием ЛаГГ-3 (по первым буквам фамилий конструкторов).

Серийное производство и модификации

Производство ЛаГГ-3 началось в 1940 году на заводах № 21 (Горький), № 31 (Таганрог) и № 153 (Новосибирск). Всего было выпущено 6528 экземпляров всех модификаций. Серийные самолёты первой серии (1940–1941 гг.) имели следующие характеристики:

• Двигатель: М-105П (1050 л.с.)
• Максимальная скорость: 575 км/ч на высоте 5000 м
• Вооружение: 1 × 20-мм пушка ШВАК, 2 × 12,7-мм пулемёта БС, 2 × 7,62-мм пулемёта ШКАС (в ранних сериях)
• Вес пустого: 2680 кг (один из самых высоких среди истребителей того времени)

В ходе войны самолёт постоянно модернизировался. Основные серийные модификации:

Кроме того, выпускались учебно-тренировочные двухместные варианты (УТИ ЛаГГ-3) и опытные экземпляры с двигателями М-107, М-82 и другими.

Конструкция

Планер и силовая установка

ЛаГГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Основной конструкционный материал — дельта-древесина (древесно-слоистый пластик). Фюзеляж — монокок, склеенный из двух половин, с работающей обшивкой. Крыло — двухлонжеронное, также деревянное, с фанерной обшивкой. Такая конструкция была пожароопасной и сложной в ремонте: при попадании снаряда дельта-древесина не горела, но тлела, что могло привести к разрушению силовых элементов.

Двигатель М-105П (позже М-105ПФ) — V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Радиатор располагался под фюзеляжем, что увеличивало лобовое сопротивление. Винт — трёхлопастной, изменяемого шага ВИШ-61П.

Вооружение

Стандартное вооружение ЛаГГ-3 включало:

• Пушка ШВАК (20 мм) — стреляла через втулку винта, 130–170 снарядов
• Пулемёты БС (12,7 мм) — синхронные, установленные над двигателем
• Пулемёты ШКАС (7,62 мм) — в ранних сериях, крыльевые

В поздних модификациях (серия 34) устанавливали две пушки ШВАК в носовой части, а пулемёты убирали. Также самолёт мог нести до 200 кг бомб (две ФАБ-100) или четыре реактивных снаряда РС-82.

Лётно-технические характеристики

ЛаГГ-3 имел противоречивые характеристики. С одной стороны, он обладал высокой прочностью планера и хорошей управляемостью на больших скоростях. С другой — из-за большого веса (до 3300 кг взлётного) и недостаточной мощности двигателя он был медленнее и менее манёвренный, чем немецкие Bf-109 и Fw-190, особенно на малых высотах. Скорость набора высоты (около 12 м/с) также уступала противнику.

Боевое применение

Начальный период войны (1941–1942)

ЛаГГ-3 поступил в строевые части в начале 1941 года. К началу Великой Отечественной войны в войсках находилось около 700 машин. В первые месяцы войны самолёт понёс тяжёлые потери: из-за низкой квалификации пилотов, неосвоенности материальной части и технических проблем (частые отказы двигателя, негерметичность топливной системы) многие машины были потеряны в небоевых условиях. В воздушных боях ЛаГГ-3 уступал Bf-109E/F в скорости и скороподъёмности, но превосходил в горизонтальной манёвренности на средних скоростях.

Известные случаи применения:

• Битва за Москву (1941 г.) — ЛаГГ-3 использовались для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе, но из-за малой дальности полёта (около 700 км) часто не могли догнать противника.
• Оборона Ленинграда (1941–1942 гг.) — на ЛаГГ-3 воевали лётчики 158-го истребительного авиаполка, в том числе будущий трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

Средний и поздний период войны (1942–1944)

С появлением более совершенных модификаций Bf-109G и Fw-190A ЛаГГ-3 окончательно устарел. С 1942 года его начали заменять на Як-1, Як-7 и Як-9, а также на Ла-5 (развитие ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82). Тем не менее, ЛаГГ-3 оставался в строю до 1944 года, в основном в частях ПВО и на второстепенных направлениях. Некоторые машины использовались как штурмовики и разведчики.

Известные советские асы, летавшие на ЛаГГ-3:

• Александр Покрышкин — одержал на ЛаГГ-3 несколько побед, но впоследствии перешёл на Як-1 и американские P-39 «Аэрокобра».
• Григорий Речкалов — сбил на ЛаГГ-3 не менее 5 самолётов противника.
• Николай Гулаев — начинал войну на ЛаГГ-3.

Оценка и критика

ЛаГГ-3 получил неоднозначные отзывы лётчиков. Главными недостатками считались:

• Перетяжелённость — из-за деревянной конструкции и мощного бронирования самолёт был на 200–300 кг тяжелее аналогов.
• Низкая скороподъёмность — время набора высоты 5000 м составляло около 7 минут, что было на 1–2 минуты больше, чем у Bf-109.
• Плохая манёвренность на малых высотах — из-за высокой нагрузки на крыло (около 180 кг/м²).
• Сложность пилотирования — самолёт требовал точного выдерживания скорости на посадке, склонен к сваливанию в штопор.

Вместе с тем, ЛаГГ-3 имел и достоинства:

• Высокая живучесть — деревянная конструкция выдерживала попадания 20-мм снарядов, а протектированные топливные баки часто не воспламенялись.
• Мощное вооружение — в поздних сериях две пушки ШВАК позволяли эффективно поражать как истребители, так и бомбардировщики.
• Хорошая управляемость на больших скоростях — самолёт не терял устойчивости при пикировании до 650 км/ч.

Значение и наследие

ЛаГГ-3 стал важным этапом в развитии советской авиации. Его конструкция из дельта-древесины позволила в условиях дефицита алюминия наладить массовый выпуск истребителей. Опыт эксплуатации ЛаГГ-3 был использован при создании более удачного истребителя Ла-5, который стал одним из лучших советских самолётов войны. Всего за годы войны было выпущено более 10 000 истребителей семейства ЛаГГ-Ла.

В послевоенное время ни один ЛаГГ-3 не сохранился в лётном состоянии. Несколько музейных экземпляров находятся в экспозициях:

• Центральный музей Военно-воздушных сил РФ (Монино)
• Музей техники Вадима Задорожного (Архангельское)
• Музей Великой Отечественной войны (Минск, Белоруссия)

Источники

• Шавров В. Б. «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг.»
• Медведь А. Н. «Истребитель ЛаГГ-3»
• Иванов С. В. «ЛаГГ-3. Истребитель из дерева»
• Арсеньев Е. В. «Советские истребители Великой Отечественной войны»
• Документы ЦАМО РФ (фонды 201-го и 202-го истребительных авиаполков)