ОКБ-26

ОКБ-26 — это советское опытно-конструкторское бюро, созданное в 1938 году в системе Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (НКАП) для разработки авиационных двигателей. Бюро было сформировано на базе конструкторского отдела завода № 26 в Рыбинске и возглавлялось авиаконструктором Владимиром Яковлевичем Климовым. ОКБ-26 стало одним из ведущих центров советского авиамоторостроения, специализировавшимся на создании поршневых двигателей жидкостного охлаждения, а впоследствии — турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

История

Предпосылки создания

В середине 1930-х годов советская авиационная промышленность остро нуждалась в современных мощных авиадвигателях. Основные типы серийных моторов того времени — М-17, М-25, М-34 — уже не отвечали требованиям по высотности, мощности и надёжности для новых истребителей и бомбардировщиков. В 1935 году Наркомат оборонной промышленности принял решение о создании специализированного конструкторского бюро для разработки двигателей на базе завода № 26 в Рыбинске, который с 1934 года выпускал лицензионные копии французского мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs (под обозначением М-100).

Деятельность в 1938–1941 годах

Официально ОКБ-26 было организовано 1 января 1938 года. Главным конструктором назначили В. Я. Климова, ранее работавшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и на заводе № 26. Первой крупной работой бюро стала глубокая модернизация двигателя М-100, результатом которой стал мотор М-105 (ВК-105). Он был запущен в серийное производство в 1940 году и устанавливался на истребители Як-1, Як-7, Як-9, а также на пикирующий бомбардировщик Пе-2 и лёгкий бомбардировщик Як-4. М-105 стал одним из самых массовых советских авиадвигателей периода Великой Отечественной войны: всего было выпущено более 80 тысяч экземпляров.

Эвакуация и работа в годы войны

С началом Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод № 26 и ОКБ-26 были эвакуированы из Рыбинска в Уфу. На базе эвакуированного оборудования и персонала был создан Уфимский моторостроительный завод (ныне — ПАО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение»). В эвакуации ОКБ-26 продолжило работу над форсированием двигателя М-105. В 1942 году появилась модификация М-105ПФ с увеличенной мощностью (до 1180 л. с. на взлётном режиме), что позволило советским истребителям эффективно бороться с немецкими Bf-109 и Fw-190. В 1943 году на базе М-105 был создан двигатель ВК-107А (мощностью до 1650 л. с.), который устанавливался на истребители Як-3, Як-9У и опытные образцы других самолётов.

Послевоенное перепрофилирование

После окончания войны, в 1946 году, ОКБ-26 было реорганизовано. В. Я. Климов возглавил новое ОКБ-117 (позднее — ОКБ имени В. Я. Климова, ныне — АО «ОДК-Климов»), которое переехало в Ленинград. Оставшаяся в Уфе часть коллектива и производственные мощности стали основой для Уфимского моторостроительного завода, который продолжил выпуск и модернизацию двигателей. В 1947 году на базе ОКБ-26 в Уфе было создано ОКБ-235 (главный конструктор — С. А. Гаврилов), занимавшееся разработкой турбореактивных двигателей, в частности, ТРД РД-10 и его модификаций.

Разработки ОКБ-26

Поршневые двигатели

Основная продукция ОКБ-26 — поршневые двигатели жидкостного охлаждения семейства ВК (Владимир Климов). Все они являлись развитием лицензионного мотора «Испано-Сюиза» 12Y.

Двигатели серии ВК отличались компактностью, высокой удельной мощностью и надёжностью. Они оснащались двухскоростными нагнетателями, что обеспечивало хорошие высотные характеристики.

Реактивные двигатели

В послевоенные годы ОКБ-26 (в составе Уфимского моторного завода) участвовало в освоении и доводке турбореактивных двигателей. В 1947–1948 годах на базе немецкого Jumo-004 был создан двигатель РД-10, который устанавливался на первые советские реактивные истребители Як-15 и Як-17. Также велись работы по созданию более мощного ТРД РД-500 (копия британского Rolls-Royce Derwent V), но серийно он выпускался уже на других предприятиях.

Структура и кадры

ОКБ-26 имело классическую для советских авиационных КБ структуру, включавшую:

• Отдел общих проектов — занимался компоновкой двигателя и расчётами.
• Отдел прочности — проводил расчёты деталей на прочность и ресурс.
• Экспериментальный цех — изготавливал опытные образцы.
• Испытательная станция — проводила стендовые и лётные испытания.
• Конструкторские бригады по узлам (цилиндро-поршневая группа, газораспределение, топливная аппаратура, система охлаждения).

Штат ОКБ-26 в разные годы насчитывал от 200 до 500 человек. Ключевыми сотрудниками, помимо В. Я. Климова, были заместители главного конструктора А. А. Бессонов, М. А. Левин, В. А. Добрынин (впоследствии — главный конструктор ОКБ-36).

Значение и наследие

ОКБ-26 сыграло ключевую роль в обеспечении советской авиации массовыми и эффективными поршневыми двигателями в годы Великой Отечественной войны. Моторы семейства ВК-105 и ВК-107 устанавливались на каждый третий советский истребитель и на значительную часть бомбардировщиков Пе-2. Без этих двигателей было бы невозможно массовое производство самолётов конструкции А. С. Яковлева и В. М. Петлякова.

После реорганизации коллектив ОКБ-26 стал основой для двух крупных моторостроительных центров: ОКБ имени В. Я. Климова в Санкт-Петербурге (разработка вертолётных и турбовальных двигателей) и Уфимского моторостроительного производственного объединения (серийный выпуск авиационных и ракетных двигателей). Таким образом, опыт и традиции, заложенные в ОКБ-26, продолжают развиваться в современном российском двигателестроении.

Источники

• Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). — М.: Русские витязи, 2010.
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988.
• Крылов А. Н. Авиационные двигатели Климова. — СПб.: Политехника, 2005.
• Документы Центрального государственного архива научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб), фонд Р-116.
• Статья «ОКБ-26» в энциклопедии «Авиация России» (издание 2014 г.).