Первая трансконтинентальная железная дорога США

Первая трансконтинентальная железная дорога США — железнодорожная магистраль, построенная в 1863—1869 годах между побережьем Атлантического океана (город Омаха, штат Небраска) и побережьем Тихого океана (город Сакраменто, штат Калифорния). Соединила восточную железнодорожную сеть США с западным побережьем, став первым в истории транспортным маршрутом, позволявшим пересечь континент по суше без длительных переходов. Дорога сыграла ключевую роль в освоении Дикого Запада, экономической интеграции страны и завершении формирования единого национального рынка США.

История

Предпосылки и проекты

Идея строительства железной дороги через весь континент обсуждалась в США с 1830-х годов. К середине XIX века, после открытия золота в Калифорнии (1848) и присоединения Орегона, возникла острая необходимость в надёжной транспортной связи между восточными штатами и тихоокеанским побережьем. Существовавшие маршруты — морской путь вокруг Южной Америки или через Панамский перешеек — были длительными, опасными и дорогими.

В 1853 году Конгресс США поручил провести изыскания пяти возможных маршрутов для трансконтинентальной линии. Однако прогрессу мешали разногласия между северными и южными штатами по поводу выбора трассы. Южане настаивали на южном маршруте (через Техас и Калифорнию), северяне — на центральном (через Небраску и Вайоминг). Гражданская война в США (1861—1865) устранила южную оппозицию, и в 1862 году президент Авраам Линкольн подписал Закон о тихоокеанской железной дороге (Pacific Railroad Act).

Строительство

Закон 1862 года учредил две компании-строителя: Union Pacific Railroad (UP) — от Омахи на запад, и Central Pacific Railroad (CP) — от Сакраменто на восток. Правительство предоставило компаниям земельные гранты (полосы земли вдоль трассы) и федеральные займы на сумму от 16 000 до 48 000 долларов за милю пути в зависимости от сложности рельефа.

Строительство началось в 1863 году, но активно развернулось лишь после окончания Гражданской войны в 1865 году. Основные работы велись силами десятков тысяч рабочих, в основном ирландских иммигрантов (на Union Pacific) и китайских рабочих (на Central Pacific). Китайские рабочие, составлявшие до 80 % рабочей силы CP, выполняли самые опасные и трудоёмкие работы — взрывные работы в горах Сьерра-Невада, строительство мостов и тоннелей.

Основные трудности включали:

• Пересечение горных хребтов Сьерра-Невада (высота до 2100 м), где пришлось пробивать 15 тоннелей.
• Преодоление пустынь Большого Бассейна (Невада, Юта) с нехваткой воды и древесины.
• Постоянные столкновения с коренными американцами (индейцами), которые сопротивлялись вторжению на свои земли.
• Логистические проблемы: доставка рельсов, шпал и продовольствия на удалённые участки.

Стыковка и завершение

К 1869 году обе линии приблизились друг к другу в районе города Промонтори-Пойнт (территория Юта). 10 мая 1869 года состоялась церемония «Золотого костыля» (Golden Spike Ceremony), на которой последний костыль из чистого золота был забит в шпалу, соединив рельсы Union Pacific и Central Pacific. Фактическая точка стыковки находилась в 6 милях к западу от Промонтори-Пойнт, в местечке под названием Промонтори-Саммит.

Длина магистрали от Омахи до Сакраменто составила 3071 км (1908 миль). Время в пути от Нью-Йорка до Сан-Франциско сократилось с нескольких месяцев (по морю) до 7—10 дней.

Устройство и характеристики

Инфраструктура

Дорога была однопутной, с разъездами для встречных поездов. Ширина колеи — стандартная для США (1435 мм). Рельсы использовались стальные, весом 56 фунтов на ярд (около 28 кг/м). Шпалы — деревянные, из дуба или сосны. Мосты и виадуки строились из дерева, что делало их уязвимыми для пожаров и наводнений.

Подвижной состав

Первые паровозы на линии были типов 4-4-0 («Американ») и 4-6-0 («Тенайлер»), работавшие на угле. Вагоны — деревянные, с тормозами ручного действия. Пассажирские вагоны делились на три класса: первый класс (спальные места), второй класс (сидячие места) и третий класс (эмигрантские вагоны). Грузовые вагоны перевозили скот, зерно, лес, руду и товары.

Эксплуатация

Первое время дорога работала с перебоями из-за нехватки подвижного состава, несовершенства сигнализации и частых аварий. В 1870-х годах была проведена модернизация: установлены телеграфные линии вдоль пути, введены более мощные паровозы, построены каменные мосты. К 1880 году пропускная способность достигла 10—12 пар поездов в сутки.

Значение и последствия

Экономическое

Трансконтинентальная железная дорога стала катализатором экономического роста США:

• Связала промышленный Северо-Восток с аграрным Западом, создав единый рынок.
• Стимулировала развитие городов вдоль трассы (Омаха, Шайенн, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто).
• Обеспечила быструю доставку скота, зерна и леса с Запада на восточные рынки.
• Способствовала росту горнодобывающей промышленности (серебро, медь, уголь) в Скалистых горах.

Социальное и демографическое

• Ускорила заселение западных территорий: за 1870—1880 годы население Небраски, Вайоминга, Юты и Калифорнии выросло в 2—3 раза.
• Привела к массовому уничтожению бизонов (их популяция сократилась с 30 млн до нескольких сотен тысяч), что подорвало традиционный уклад жизни индейцев равнин.
• Спровоцировала серию вооружённых конфликтов с коренными американцами (войны с сиу, шайеннами, апачами), в ходе которых индейские племена были вытеснены в резервации.

Политическое

• Укрепила федеральную власть и единство страны после Гражданской войны.
• Способствовала созданию системы национальных парков (Йеллоустонский национальный парк основан в 1872 году, во многом благодаря доступу по железной дороге).
• Стала символом американского технологического прогресса и «явного предначертания» (Manifest Destiny).

Критика и противоречия

Строительство и эксплуатация дороги сопровождались масштабными коррупционными скандалами. Компании Union Pacific и Central Pacific, а также их подрядчики (например, «Кредит Мобилье») завышали стоимость работ, получали сверхприбыли и подкупали конгрессменов. В 1872 году разразился скандал с «Кредит Мобилье», в результате которого несколько конгрессменов были отстранены от должностей.

Кроме того, дорога строилась с использованием принудительного труда китайских рабочих, которые получали меньшую плату, чем белые рабочие, и жили в худших условиях. После завершения строительства китайские рабочие подвергались дискриминации и насилию, что привело к принятию в 1882 году Закона об исключении китайцев (Chinese Exclusion Act).

Наследие

Первая трансконтинентальная железная дорога просуществовала в своём первоначальном виде до 1900-х годов, когда была модернизирована и частично заменена новыми линиями. В 1960-х годах участок дороги в Юте был объявлен национальным историческим памятником (Golden Spike National Historical Park). Сегодня на месте стыковки установлен памятник, а ежегодно 10 мая проводятся реконструкции церемонии «Золотого костыля».

Интересные факты

• Последний костыль был золотым, но после церемонии его заменили на обычный стальной, а золотой костыль был передан в музей (ныне хранится в Стэнфордском университете).
• Строительство дороги обошлось в сумму около 100 миллионов долларов (в ценах 1869 года), что эквивалентно примерно 2 миллиардам долларов в 2020-х годах.
• В 1870 году по дороге начали курсировать первые трансконтинентальные пассажирские поезда, включая знаменитый «Золотой экспресс» (Golden Express).
• Дорога стала прототипом для строительства трансконтинентальных магистралей в других странах, в том числе Транссибирской магистрали в Российской империи.

Источники

• Pacific Railroad Act (1862, 1864)
• Bain, D. H. (1999). Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad. Viking.
• Ambrose, S. E. (2000). Nothing Like It in the World: The Men Who Built the Transcontinental Railroad, 1863–1869. Simon & Schuster.
• National Park Service. Golden Spike National Historical Park.
• Исторические архивы Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad.