ТЭ7

ТЭ7 — советский магистральный пассажирский тепловоз, выпускавшийся Харьковским заводом транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ныне — завод имени Малышева, Украина) с 1956 по 1964 год. Относится к классу локомотивов с электрической передачей переменно-постоянного тока. Тепловоз ТЭ7 стал первым в СССР серийным пассажирским тепловозом, способным водить составы на неэлектрифицированных линиях со скоростью до 140 км/ч, и на протяжении 1960-х годов составлял основу пассажирского тепловозного парка Министерства путей сообщения СССР.

История создания

Предпосылки

В середине 1950-х годов на железных дорогах СССР началась активная замена паровозов на тепловозы и электровозы. Для пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках требовался мощный и быстроходный тепловоз, способный заменить паровозы серий П36, ЛВ и С. Существовавший к тому времени тепловоз ТЭ3 (грузовой) не обеспечивал необходимых скоростных характеристик из-за конструкции тяговых электродвигателей и редукторов.

Разработка и производство

Проектирование нового пассажирского тепловоза велось в 1955–1956 годах под руководством главного конструктора Харьковского завода А. А. Кирнарского. За основу была взята конструкция грузового тепловоза ТЭ3, но с рядом существенных изменений:

• установлены более мощные тяговые электродвигатели с улучшенной изоляцией;
• изменено передаточное отношение редуктора для повышения скорости;
• модернизирована система охлаждения дизеля;
• применён новый кузов с обтекаемыми формами и улучшенной звукоизоляцией кабины машиниста.

Первый опытный образец ТЭ7-001 был построен в 1956 году. После испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке и на магистралях Южной железной дороги тепловоз был рекомендован к серийному производству. Серийный выпуск начался в 1957 году и продолжался до 1964 года. Всего было построено 113 тепловозов ТЭ7 (по другим данным — 114), включая несколько модификаций.

Эксплуатация

ТЭ7 поступали в депо Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Ростова-на-Дону, Свердловска и других крупных городов. Они водили пассажирские поезда на линиях, где не было контактной сети, например: Москва — Рига, Ленинград — Мурманск, Киев — Одесса, Харьков — Симферополь. В 1970-е годы, с развитием электрификации, ТЭ7 постепенно вытеснялись электровозами ЧС2, ЧС4 и ЧС7, а также более современными тепловозами ТЭП60 и ТЭП70. Последние ТЭ7 были списаны в конце 1980-х годов. Несколько экземпляров сохранились в музеях железнодорожной техники.

Конструкция

Кузов и рама

ТЭ7 имел кузов вагонного типа, несущую раму и две кабины управления (по одному в каждом конце). Лобовая часть была выполнена с плавным наклоном для снижения аэродинамического сопротивления. В отличие от ТЭ3, у ТЭ7 отсутствовали боковые жалюзи — воздухозаборники для охлаждения дизеля располагались на крыше. Рама сварная, из прокатных профилей и листовой стали.

Силовая установка

На тепловозе устанавливался дизель 2Д100 — двухтактный, десятицилиндровый, с противоположно движущимися поршнями (система «Дженерал Моторс»), мощностью 2000 л. с. при 850 об/мин. Дизель был унифицирован с тепловозом ТЭ3. Топливная система — с механическим впрыском, система охлаждения — водяная, с двумя радиаторами и вентиляторами.

Электрическая передача

Генератор постоянного тока ГП-300 (мощность 1350 кВт) вырабатывал ток, который через контакторные панели подавался на шесть тяговых электродвигателей ЭДТ-200 (или ЭДТ-200А), установленных на колёсных парах. Система регулирования — реостатно-контакторная, с ослаблением поля на высоких скоростях. Передаточное отношение редуктора — 2,64 (против 3,06 у ТЭ3), что позволило достичь конструкционной скорости 140 км/ч.

Ходовая часть

Экипажная часть состояла из двух трёхосных тележек с листовыми рессорами и пружинными амортизаторами. Колёса — бандажные, диаметр 1050 мм. Тормозная система — пневматическая, с автоматическим и прямодействующим тормозами. На ТЭ7 впервые в советской практике была применена система электрического торможения (реостатного), которая позволяла снижать износ колодок и повышать безопасность на спусках.

Технические характеристики

Модификации

• ТЭ7-001 — опытный образец (1956), отличался формой жалюзи и расположением прожектора.
• ТЭ7-002 — ТЭ7-113 — серийные машины (1957–1964). В процессе выпуска вносились мелкие изменения: усиление рамы, замена генератора на ГП-300Б, установка новых фильтров.
• ТЭ7-001 (второй выпуск) — в 1964 году построен один экземпляр с дизелем 2Д100М (мощность 2200 л. с.), но в серию не пошёл из-за перехода на тепловозы ТЭП60.
• ТЭ7-300 — опытный образец с газотурбинной установкой (1960), впоследствии переоборудован в обычный ТЭ7.

Эксплуатационные особенности

Достоинства

• Высокая для своего времени скорость (140 км/ч) позволяла сокращать время в пути на неэлектрифицированных участках.
• Надёжность дизеля 2Д100, хорошо освоенного в эксплуатации на ТЭ3.
• Возможность работы по системе многих единиц (до двух тепловозов).
• Удобство обслуживания благодаря двухкабинной компоновке.

Недостатки

• Повышенный расход топлива по сравнению с электровозами (на 30–40% больше на тонну-километр).
• Сложность ремонта дизеля из-за двухтактной схемы и противоположно движущихся поршней.
• Недостаточная мощность для вождения длинносоставных поездов (более 12 вагонов) на затяжных подъёмах.
• Шум в кабине машиниста (до 90 дБ) из-за отсутствия эффективной звукоизоляции.

Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на 2025 год известно о сохранении нескольких тепловозов ТЭ7:

• ТЭ7-001 — в музее истории железнодорожной техники Московской железной дороги (Рижский вокзал, Москва).
• ТЭ7-012 — в Центральном музее железнодорожного транспорта России (Санкт-Петербург).
• ТЭ7-045 — в музее Южно-Уральской железной дороги (Челябинск).
• ТЭ7-078 — в музее Октябрьской железной дороги (станция Шушары, Ленинградская область).
• ТЭ7-101 — в музее истории развития железнодорожного транспорта в Харькове (Украина).

Значение в истории

ТЭ7 стал первым советским серийным пассажирским тепловозом, который позволил отказаться от паровозной тяги на многих неэлектрифицированных линиях. Он заложил основы для последующих разработок — тепловозов ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП80. Несмотря на относительно небольшой выпуск (113 единиц), ТЭ7 сыграл важную роль в модернизации железнодорожного транспорта СССР в 1950–1960-е годы, обеспечив повышение скорости пассажирских поездов на 20–30% по сравнению с паровозами.

Источники

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. — М.: Транспорт, 1995.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956–1965. — М.: Транспорт, 1966.
• Тепловоз ТЭ7: Руководство по эксплуатации. — М.: Трансжелдориздат, 1958.
• История железнодорожного транспорта России. Том 2: 1917–1991. — СПб.: Иван Фёдоров, 2001.
• Данные из экспозиций Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (Санкт-Петербург) и музея Московской железной дороги.