ТЭ3¶

ТЭ3 — советский магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся серийно с 1953 по 1973 год. Являлся одним из первых массовых тепловозов в СССР, заменившим паровозы на неэлектрифицированных линиях, и на протяжении десятилетий составлял основу тепловозного парка МПС СССР. Тепловоз проектировался как двухсекционный, с возможностью работы по системе многих единиц, что позволяло формировать поезда большой массы.

¶История создания

¶Предпосылки

В конце 1940-х годов в СССР остро стояла проблема перевода железных дорог с паровой тяги на более экономичную тепловозную и электрическую. Первые советские тепловозы (серии Ээл, ТЭ1, ТЭ2) были либо маломощными, либо выпускались ограниченными партиями. Для замены паровозов серий ФД, ИС, Л и Су требовался мощный и надёжный локомотив, способный водить грузовые поезды массой 3000–4000 тонн.

¶Разработка

Проектирование нового тепловоза началось в 1948 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) под руководством главного конструктора А. А. Кирнарского. За основу была взята конструкция тепловоза ТЭ2, но с существенным увеличением мощности и улучшением ходовых качеств. В 1951 году был построен первый опытный образец, получивший обозначение ТЭ3-001. Испытания показали ряд недостатков, в частности, ненадёжную работу дизеля 2Д100. После доработок в 1953 году началось серийное производство.

¶Производство

Выпуск ТЭ3 осуществлялся на трёх заводах:

• Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) — с 1953 по 1963 год.
• Коломенский тепловозостроительный завод (Коломна) — с 1956 по 1962 год.
• Луганский тепловозостроительный завод (Луганск, ныне Украина) — с 1956 по 1973 год.

Всего за 20 лет было построено около 13 000 секций (в пересчёте на двухсекционные локомотивы — около 6500 единиц). ТЭ3 стал самым массовым советским тепловозом первого поколения.

¶Конструкция и устройство

¶Кузов и рама

Тепловоз имел несущую раму и кузов вагонного типа с двумя кабинами управления по торцам каждой секции. Кабины были оборудованы системами отопления и вентиляции. Внутри кузова располагались дизель-генераторная установка, вспомогательное оборудование и холодильная камера.

¶Силовая установка

На каждой секции устанавливался дизельный двигатель 2Д100 — десятицилиндровый, двухтактный, с прямоточной клапанной продувкой и турбонаддувом. Рабочий объём — 318 литров, мощность — 2000 л. с. (1470 кВт) при 850 об/мин. Дизель был соединён с главным генератором постоянного тока МПТ-84/39.

¶Электрическая передача

Генератор питал шесть тяговых электродвигателей (ТЭД) постоянного тока, установленных на колёсных парах. Схема соединения ТЭД — последовательно-параллельная, с ослаблением возбуждения на высоких скоростях. Управление осуществлялось контроллером машиниста, который изменял ток возбуждения генератора и ТЭД.

¶Ходовая часть

Экипажная часть состояла из двух трёхосных тележек с листовыми рессорами. Колёсные пары имели диаметр 1050 мм. Подвешивание ТЭД — опорно-осевое. Тормозная система — пневматическая, с колодочными тормозами на каждую колёсную пару.

¶Система охлаждения

Для отвода тепла от дизеля, генератора и выпрямительной установки служила водяная система охлаждения с радиаторами и вентиляторами, расположенными в холодильной камере за кабиной машиниста.

¶Модификации и варианты

¶ТЭ3 (базовая)

Двухсекционный тепловоз мощностью 2×2000 л. с. (4000 л. с. на состав). Рабочая масса одной секции — 126 тонн. Конструкционная скорость — 100 км/ч.

¶ТЭ3М

Модернизированная версия с улучшенной системой охлаждения, усиленными рамами и более надёжными ТЭД. Выпускалась с 1960 года.

¶ТЭ3Л

Вариант Луганского завода, отличавшийся конструкцией кузова (сварные элементы) и некоторыми узлами дизеля.

¶2ТЭ10 (замена)

В 1961 году на базе ТЭ3 был создан опытный тепловоз 2ТЭ10, который впоследствии стал основой для нового поколения тепловозов (ТЭ10, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М). Однако ТЭ3 продолжал выпускаться до 1973 года параллельно с новыми моделями.

¶Эксплуатация

¶На сети железных дорог СССР

ТЭ3 поступали в депо по всей стране — от Бреста до Владивостока. Они использовались на грузовых перевозках на линиях, не оборудованных контактной сетью, а также на маневровой работе. Благодаря возможности работы по системе многих единиц (до 4 секций) тепловозы могли водить поезда массой до 6000 тонн.

¶Экспорт

Тепловозы ТЭ3 поставлялись в страны социалистического лагеря: ГДР, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Монголию, КНР, КНДР, а также в Финляндию, Египет, Сирию и Ирак. В ряде стран (например, в Польше) они эксплуатировались до 2000-х годов.

¶Снятие с эксплуатации

Массовое списание ТЭ3 началось в 1980-х годах в связи с износом и поступлением более современных тепловозов (2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ25К). К концу 1990-х годов большинство ТЭ3 было выведено из регулярной работы. Однако отдельные экземпляры продолжали использоваться в промышленности и на маневровой работе до 2010-х годов.

¶Сохранившиеся экземпляры

Несколько десятков тепловозов ТЭ3 сохранились в музеях железнодорожной техники в России, Украине, Белоруссии, Казахстане, Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Монголии, Китае, Финляндии, Египте, Сирии и Ираке. Некоторые из них находятся в рабочем состоянии и используются для ретро-поездок и экскурсий. В России наиболее известные сохранившиеся ТЭ3 находятся в музеях Москвы (Рижский вокзал), Санкт-Петербурга (Варшавский вокзал), Ростова-на-Дону, Новосибирска, Екатеринбурга, Хабаровска и Владивостока.

¶Оценка и значение

¶Достоинства

• Высокая надёжность и ремонтопригодность.
• Возможность работы в суровых климатических условиях (от -50°C до +40°C).
• Простота управления и обслуживания.
• Возможность формирования составов большой массы за счёт сцепления нескольких секций.

¶Недостатки

• Высокий расход топлива и масла (до 15–20 кг/100 км на секцию).
• Шумность и вибрация в кабине.
• Недостаточная мощность для современных тяжеловесных поездов.
• Отсутствие системы рекуперативного торможения.

¶Историческое значение

ТЭ3 стал первым по-настоящему массовым тепловозом в СССР, позволившим в короткие сроки заменить паровую тягу на ключевых грузовых направлениях. Он сыграл важную роль в индустриализации страны и развитии железнодорожного транспорта. ТЭ3 также стал основой для создания более совершенных тепловозов серии ТЭ10, которые эксплуатируются до сих пор.

¶Интересные факты

• Тепловоз ТЭ3-001 (опытный образец) сохранился и находится в музее железнодорожной техники в Санкт-Петербурге.
• В 1956 году на ТЭ3 был установлен рекорд скорости для тепловозов того времени — 105 км/ч.
• ТЭ3 использовался в качестве тяговой единицы для буксировки космических кораблей «Восток» и «Восход» на стартовой площадке Байконура.
• В 1970-х годах на базе ТЭ3 был создан пассажирский тепловоз ТЭП60, но он не получил широкого распространения.
• ТЭ3 стал прототипом для китайского тепловоза DF4 (Dongfeng 4), выпускавшегося с 1969 года.

¶Источники

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955). — М.: Транспорт, 1995.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956–1975). — М.: Транспорт, 1999.
• Кузьмич В. Д. Тепловозы СССР. — М.: Железнодорожное дело, 2008.
• Техническая документация ХЗТМ, Коломенского и Луганского заводов.
• Материалы Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.