Центральное конструкторское бюро при заводе № 1

Центральное конструкторское бюро при заводе № 1 — это советское авиационное опытно-конструкторское бюро (ОКБ), созданное в 1933 году на базе завода № 1 имени Авиахима (ныне — территория Государственного космического научно-производственного центра имени М. В. Хруничева) в Москве. ЦКБ было организовано для централизации и ускорения разработки новых типов самолётов, преимущественно тяжёлых бомбардировщиков, и стало одним из ключевых центров советского авиастроения в 1930-е годы.

История

Предпосылки создания

В начале 1930-х годов в СССР, в рамках индустриализации, была поставлена задача создания мощного парка тяжёлых бомбардировщиков. Завод № 1, один из крупнейших авиастроительных заводов страны, специализировался на серийном выпуске самолётов, но его конструкторские силы были разрознены. В 1932 году на заводе работали несколько конструкторских групп, в том числе под руководством А. Н. Туполева (в рамках Центрального аэрогидродинамического института, ЦАГИ) и В. М. Петлякова. Однако отсутствие единого центра управления приводило к дублированию работ и затягиванию сроков.

Основание и первые годы

ЦКБ при заводе № 1 было официально учреждено приказом Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР в марте 1933 года. Руководителем назначили С. В. Ильюшина, который до этого возглавлял конструкторское бюро на заводе № 39. В состав ЦКБ вошли несколько бригад: по общим видам, по фюзеляжу, по крылу, по шасси, по вооружению и по мотоустановке. Первоначально штат насчитывал около 200 человек.

Основной задачей ЦКБ стала разработка тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, который должен был заменить устаревший ТБ-3 (АНТ-6). В 1933—1934 годах коллектив под руководством Ильюшина создал проект ЦКБ-26 (впоследствии — Ил-4, но в тот период — дальний бомбардировщик ДБ-3). Однако из-за разногласий с заказчиком и технических сложностей проект был передан в другое ОКБ.

Переход под руководство В. М. Петлякова

В 1934 году С. В. Ильюшин был переведён на должность главного конструктора завода № 39, а ЦКБ при заводе № 1 возглавил В. М. Петляков, ранее работавший в ЦАГИ и участвовавший в создании ТБ-3. Под его руководством ЦКБ сосредоточилось на разработке высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика.

В 1935—1936 годах коллектив создал опытный самолёт ВИ-100 (высотный истребитель), который не пошёл в серию из-за смены требований. Однако на его основе был разработан Пе-2 — один из самых массовых советских пикирующих бомбардировщиков Великой Отечественной войны. Первый полёт Пе-2 состоялся 22 декабря 1939 года, а в 1940 году самолёт был принят на вооружение.

Реорганизация и закрытие

В 1937—1938 годах, в период «Большого террора», ЦКБ понесло серьёзные кадровые потери. В. М. Петляков был арестован в 1937 году, но в 1938 году освобождён и продолжил работу. В 1939 году, в связи с необходимостью развёртывания серийного производства Пе-2, ЦКБ было реорганизовано в самостоятельное ОКБ-2 на заводе № 22 (в Казани). Формально ЦКБ при заводе № 1 прекратило существование в 1940 году, когда его функции перешли к новым структурам, а часть сотрудников переведена на другие предприятия.

Основные проекты

ЦКБ-26 (ДБ-3)

Проект дальнего бомбардировщика, разработанный под руководством С. В. Ильюшина в 1933—1934 годах. Самолёт представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. В 1935 году ДБ-3 был принят на вооружение и выпускался серийно на заводе № 39. Однако в ЦКБ при заводе № 1 была разработана лишь первоначальная документация; дальнейшая доводка и серийное производство велись в ОКБ Ильюшина.

ВИ-100

Высотный истребитель, созданный в 1935—1936 годах под руководством В. М. Петлякова. Самолёт оснащался двумя двигателями М-105 и гермокабиной. ВИ-100 развивал скорость до 600 км/ч на высоте 10 000 м, но из-за сложности эксплуатации и изменения тактических требований (необходимость в пикирующем бомбардировщике) проект был закрыт.

Пе-2

Основной проект ЦКБ при заводе № 1, определивший его историческое значение. Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, ставший основным самолётом этого класса в советских ВВС в годы войны. Разработан на базе ВИ-100 с использованием его аэродинамической схемы и силовой установки. Первый полёт — 22 декабря 1939 года. Серийное производство началось в 1940 году на заводе № 22. Всего выпущено более 11 000 экземпляров.

Проект «100» (ТБ-7)

В 1934—1935 годах в ЦКБ велись работы над четырёхмоторным бомбардировщиком, который впоследствии стал известен как ТБ-7 (Пе-8). Однако из-за загрузки другими проектами и ареста Петлякова в 1937 году разработка была передана в ОКБ А. Н. Туполева.

Структура и кадры

ЦКБ при заводе № 1 имело типичную для советских авиационных ОКБ 1930-х годов структуру. Оно делилось на тематические бригады:

• Бригада общих видов — занималась компоновкой самолёта и аэродинамическими расчётами.
• Бригада фюзеляжа — проектировала корпус, кабину экипажа и хвостовое оперение.
• Бригада крыла — разрабатывала крыло, элероны и механизацию.
• Бригада шасси — отвечала за убирающееся шасси, колёса и тормозную систему.
• Бригада вооружения — проектировала бомбодержатели, пулемётные установки и прицелы.
• Бригада мотоустановки — занималась интеграцией двигателей, систем охлаждения и топливной системы.

Ключевые сотрудники ЦКБ в разные годы:

• С. В. Ильюшин — начальник ЦКБ в 1933—1934 годах.
• В. М. Петляков — начальник ЦКБ в 1934—1940 годах.
• А. И. Путилов — заместитель Петлякова, специалист по аэродинамике.
• В. Н. Беляев — ведущий конструктор по шасси.
• М. И. Гудков — конструктор по вооружению.

Значение и наследие

ЦКБ при заводе № 1 сыграло важную роль в становлении советской школы авиастроения. Оно стало кузницей кадров для многих будущих ОКБ: из его состава вышли конструкторы, работавшие впоследствии в ОКБ Ильюшина, Петлякова, Мясищева и других. Разработанный в ЦКБ Пе-2 стал одним из символов советской авиации времён Великой Отечественной войны, его конструкция оказала влияние на послевоенные проекты пикирующих бомбардировщиков.

Кроме того, опыт ЦКБ по централизации конструкторских сил на базе серийного завода был использован при создании других авиационных ОКБ в 1940-е годы, например, ОКБ-155 (А. И. Микояна) и ОКБ-51 (П. О. Сухого).

Критика

В историографии отмечается, что ЦКБ при заводе № 1 страдало от излишней бюрократизации и частой смены руководства. Проект ВИ-100 был признан неудачным из-за завышенных требований к высотности, что привело к затягиванию сроков. Также критикуется решение о передаче разработки ТБ-7 в другое ОКБ, что замедлило создание стратегического бомбардировщика для ВВС СССР.

Источники

• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1986.
• Якубович Н. В. Самолёты В. М. Петлякова. — М.: Русавиа, 2005.
• Арлазоров М. С. Конструкторы. — М.: Знание, 1975.
• Центральный государственный архив Московской области. Фонд 2337, опись 1, дело 45.